Mit der Einführung des Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) in den kommerziellen Luftfahrtmarkt finden Sie hier eine wertvolle Ressource, um die wichtigsten Vorteile der Auswahl eines ELT der ersten Generation mit Distress Tracking oder ELT DT zu verstehen.

Neueste GADSS-Produktupdates:

GADSS-konformes ARTEX ELT 5000 erhält Zertifizierung für Boeing 787-Flugzeuge

Der ARTEX ELT 5000 Distress Tracking (DT) Notsender hat die Musterzulassung für die Boeing 787 erhalten. Lesen Sie die vollständige Pressemitteilung.

GADSS hebt ab: Boeing 737-Plattform wird mit dem Emergency Locator Transmitter ARTEX ELT 5000 Distress Tracking in Betrieb genommen.

Das neue ELT von ACR Electronics ist musterzertifiziert und die einzige GADSS- ELT Lösung für Boeing-Flugzeuge. Lesen Sie die vollständige Pressemitteilung.

Möchten Sie mehr darüber erfahren, warum Sie ein GADSS- konformes Distress Tracking ELT benötigen:
Kontaktieren Sie James Hunter unter +1 954-612-9592 oder james.hunter@acrartex.com

Warum ARTEX wählen? Weil sie es tun!

Das ARTEX ELT 5000 ist die einzige GADSS-konforme Lösung, die bis 2025 für in den USA hergestellte Transportflugzeuge verfügbar sein wird. Sie gewährleistet die nahtlose Einhaltung der Sicherheitsauflagen der ICAO und verbessert die globale Flugsicherheit.

Was ist GADSS oder Global Aeronautical Distress and Safety System?

GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System) deckt alle Flugphasen unter allen Umständen ab, auch in Notsituationen. GADSS führt ein aktuelles Protokoll über den Flugverlauf und speichert im Falle eines Absturzes, einer Notlandung oder einer Notwasserung den Standort der Überlebenden, das Flugzeug und wiederherstellbare Flugdaten.

GADSS soll die Effektivität der aktuellen Alarmierung von Such- und Rettungsdiensten für die Luftfahrtindustrie steigern, indem es eine Reihe wichtiger Verbesserungsbereiche anspricht, die alle Phasen des Fluges unter allen Umständen, einschließlich Notfällen, berücksichtigen.

Die drei Hauptfunktionen des GADSS sind:

• Flugzeugverfolgung
  • Die Positionsinformationen des Flugzeugs müssen aktualisiert und für die Luft verfügbar sein
    Traffic Services (ATS) mindestens einmal alle 15 Minuten.
• Autonomes Distress Tracking oder ADT
  • Die Positionsinformationen des Flugzeugs werden übermittelt, ohne dass
    Flugbesatzung mindestens einmal pro Minute, wenn sich ein Flugzeug in einem
    Notzustand.
• Lokalisierung und Bergung nach dem Flug
  • Die genaue Positionsinformation des Flugzeugs (1 NM oder besser) wird bereitgestellt an
    Such- und Rettungsdienste (SAR).

Was ist ein ELT DT und wie funktioniert es?

Das Global Aeronautical Distress Safety System der ICAO legt spezifische Anforderungen für die autonome Distress Tracking von Flugzeugen im kommerziellen Luftverkehr fest. Darüber hinaus hat die Europäische Union die EASA-Anforderungen zur Ortung von Flugzeugen in Not übernommen. Das Mandat tritt am 1. Januar 2025 in Kraft und gilt für Flugzeuge, denen nach dem 1. Januar 2024 ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.

Es ist keine spezifische Technologie vorgeschrieben. Die Implementierung einer Lösung muss jedoch die Flugzeugausrüstung, die Flugzeugintegration, die weltweite Dateninfrastruktur, die ATSU/RCC-Konnektivität und die Erfahrung der Fluggesellschaft berücksichtigen. In diesem komplexen Umfeld hat sich der Notsender ( ELT , Emergency Locator Transmitter ) aufgrund seiner Eignung für all diese Bereiche zur bevorzugten Lösung der meisten großen Flugzeughersteller wie Boeing, Embraer und Airbus entwickelt.

Ein Distress Tracking ELT kann während des Fluges ein Notrufsignal vom Autonomous Distress Trigger (ADT)-System empfangen und wie ein herkömmliches ELT auch die Funktion der Absturzüberwachung zur Ortung nach dem Absturz übernehmen. Nachrichtenstruktur und Übertragungseigenschaften sind so angepasst, dass ein Flugzeug in Not zuverlässig identifiziert werden kann. Ein obligatorischer GNSS-Empfänger, unabhängig vom GNSS des Flugzeugs, ermittelt im Notfall die Position des Flugzeugs. Das ELT (DT) verfügt zudem über eine Löschfunktion, die bei herkömmlichen ELTs fehlt.

Das internationale Cospas-Sarsat -Programm ist eine vertragsbasierte, gemeinnützige, zwischenstaatliche humanitäre Kooperation von mehr als 40 Nationen und Behörden, die sich der Erkennung und Ortung von Notrufen und der kostenlosen Weiterleitung von Standortinformationen an über 200 Länder und Gebiete für die empfangenden Behörden widmet.

Das Cospas-Sarsat -System erkennt und ortet 406-MHz-Funkfeuer, die von Flugzeugen, Schiffen und Personen aktiviert werden. Die Positionsinformationen werden unabhängig vom Funkfeuersignal ermittelt, ohne dass ein GNSS-Empfänger erforderlich ist. Für das ELT (DT) in Flugzeugen ist jedoch ein GNSS-Empfänger zwingend erforderlich, um die Position eines Flugzeugs bei Fluggeschwindigkeit zuverlässig zu bestimmen.

Das System nutzt ein Netzwerk von Satelliten, die eine Abdeckung überall auf der Erde gewährleisten. Die Satelliten befinden sich in einer niedrigen Erdumlaufbahn (LEO), einer geosynchronen Umlaufbahn (GEO) und neuerdings auch in einer mittleren Erdumlaufbahn (MEO). Diese Satelliten leiten das Notsignal vom Standort des Leuchtfeuers an das Bodensegment weiter.

Das Bodensegment besteht aus mehreren Bodenstationen, die Satelliten-Downlink empfangen und Signale verarbeiten, den sogenannten lokalen Benutzerterminals (LUTs). Missionskontrollzentren (MCCs), die die von den LUTs bereitgestellten Notrufdaten (insbesondere die Positionsdaten der Leuchtfeuer) austauschen, weiterleiten und verteilen. Rettungsleitstellen (RCCs), die die Alarmdaten empfangen und die Rettung durchführen. Im Falle eines Distress Tracking ELT ) kommuniziert das RCC mit der zuständigen Flugsicherung und anschließend mit der Fluggesellschaft.

Was ist der Unterschied zwischen Beacons Distress Tracking ELT der ersten und zweiten Generation für GADSS?

Das ELT (DT) sendet eine Notmeldung über das Cospas-Sarsat-System auf der Frequenz 406 MHz. Wie diese Übertragung erfolgt und wie die Daten kodiert werden, bildet die Grundlage für die Erforschung der Beacon-Technologie der ersten Generation (FGB) und der Beacon-Technologie der zweiten Generation (SGB). Aus betrieblicher und transporttechnischer Sicht besteht für den Fluglinienbetreiber grundsätzlich kein Unterschied .

Die Beacon-Technologie der zweiten Generation basiert auf einem anderen Modulationsverfahren, dem sogenannten Spread Spectrum. Darüber hinaus ermöglicht das Ortungsschema mithilfe der MEOSAR-Satelliten eine schnellere und zuverlässigere unabhängige Ortung. Beispielsweise ermöglicht das Spread-Spectrum-Signalschema eine bessere Durchdringung von dreifachen Wetterbedingungen und Meereswettereffekten, was bei Such- und Rettungseinsätzen im Inland oder auf See von entscheidender Bedeutung ist. Dies ist jedoch weniger für ein sich bewegendes Flugzeug relevant. Die SGB-Technologie ermöglicht eine höhere statische Auflösung des GNSS (d. h. bei stehendem Flugzeug). Das SGB-Wellenformformat ermöglicht eine zukünftige Erweiterung um weitere Daten. Diese zukünftigen Änderungen würden eine erneute Zertifizierung des SGB Distress Tracking ELT erfordern.

Hier ist der Schlüssel zum Vergleich von Technologien: Die ICAO-Anforderung sieht vor, die Position des Flugzeugs mindestens einmal pro Minute zu verfolgen, um den Unfallort auf 6 Seemeilen genau bestimmen zu können. Die europäische Anforderung sieht vor, den Endpunkt des Fluges bei einem überlebbaren Unfall mit einer Genauigkeit von 200 m zu lokalisieren. Sowohl FGB als auch SGB benötigen GNSS-Empfänger, die diese Anforderung problemlos erfüllen. Für eine höhere Zuverlässigkeit nutzen beide das Cospas Sarsat MEOSAR-Satellitennetzwerk. Aus Sicht eines Fluglinienbetreibers sind Form, Passform und Funktion der Technologien gleich.

Wann würde ein von GADSS vorgeschriebener Übergang von Beacons der ersten Generation zu Beacons der zweiten Generation stattfinden?

Ähnlich wie bei der operativen Frage, ob die Überwachung durch Beacons der ersten Generation eingestellt wird, ist kein Mandat für den Übergang von ELTs der ersten Generation zu ELTs der zweiten Generation vorgesehen. Es gibt keine treibende Kraft dafür.

Es gibt Beispiele dafür, dass Aufsichtsbehörden und nationale Behörden den Einsatz neuer Sicherheitsausrüstung vorschreiben. GADSS ist ein perfektes Beispiel dafür. GADSS tauchte erstmals 2018 in den Vorschriften auf, vier Jahre nach dem Verschwinden des Malaysia-Airlines-Fluges MH370 im Jahr 2014 und neun Jahre nach dem Absturz des Air-France-Fluges AF447 im Jahr 2009. Das GADSS-ADT-Mandat wurde von 2021 auf 2023 und anschließend auf 2025 verlängert. GADSS ADT stellt eine bedeutende Veränderung der Flugsicherheit dar, deren Umsetzung dennoch über ein Jahrzehnt dauerte.

Das andere ist die Vorschrift zur automatischen abhängigen Überwachung (ADS-B) in den Vereinigten Staaten, die von 2006 bis 2020 in Kraft trat. Dennoch verfügen heute viele Fluggesellschaften über Ausnahmegenehmigungen, mit denen sie eine Verlängerung der Frist beantragen.

Der Punkt ist, dass Beacons der ersten Generation nicht verschwinden werden und den Markt noch einige Jahrzehnte dominieren werden. Boeing, Airbus, Embraer und einige Bizjets haben sich alle für FGB Distress Tracking ELT für ihre Flugzeugplattformen entschieden, sodass die FGB ELT (DT)-Populationen weiterhin schneller wachsen werden als die SGB ELT (DT)-Installationen.

Die technologischen Unterschiede zwischen FGB- und SGB- ELT (DT) haben keinen signifikanten Einfluss auf Form, Passform und Funktion der autonomen Notrufverfolgung. Diese Diskussion würde die Einbeziehung anderer ADT-Technologien wie weltraumgestütztes ADS-B sowie Satellitenkommunikation und -überwachung nahelegen. Das GADSS-ADT-Mandat ist technologieunabhängig, sodass es keinen Grund gibt, eine bestimmte Lösung vorzuschreiben.

Es besteht weder eine Grundlage noch ein Risiko dafür, dass SGB ELT (DT) gegenüber FGB ELT (DT) vorgeschrieben wird. Die große Anzahl an FGB-Beacons, die gesetzliche Verpflichtung zum Schutz der öffentlichen Sicherheit, keine betrieblichen Unterschiede in der Technologie und kein Grund für die Vorschrift der GADSS-Technologie schützen die Investitionen der Fluggesellschaften in FGB ELT (DT).

Werden Beacons der ersten Generation nicht mehr überwacht und zugelassen, sobald Beacons der zweiten Generation verfügbar sind?

Laut Daten von Cospas-Sarsat ist die Anzahl der Beacons der ersten Generation in den letzten 30 Jahren stetig gestiegen. Man geht davon aus, dass ein ELT in einem Flugzeug 10 bis 18 Jahre im Einsatz bleibt. Die aktuelle FGB-Beacon-Population wird auf etwa 2 Millionen Beacons geschätzt, davon sind etwa 250.000 ELTs. Bis 2030 wird die Anzahl der FGB-Beacons auf 2,6 Millionen und die Anzahl der ELTs auf über 300.000 geschätzt. Ab 2023 sind keine SGBs mehr auf dem Markt, und die Akzeptanz von SGB-Beacons wird aufgrund der geringen Nachfrage langsam steigen.

Die Fluggesellschaften müssen sich keine Sorgen darüber machen, ob das FGB Distress Tracking ELT nicht mehr überwacht oder sogar für die Beförderungsanforderungen zugelassen wird.

Erstens dominieren FGB-Sender den Markt und haben eine Lebensdauer von mindestens zehn Jahren oder länger. Such- und Rettungsorganisationen würden die Überwachung und Reaktion auf Sicherheitsgeräte nicht zulassen. Dies würde die öffentliche Sicherheit weltweit gefährden, sowohl zu Lande, zu Wasser als auch in der Luft. Schätzungen zufolge würde es mindestens zwei Jahrzehnte dauern, bis FGB-Sender eine signifikante Schwächung erfahren und die SAR-Agenturen eine andere Position einnehmen würden.

Es gibt einige Präzedenzfälle, in denen Aufsichtsbehörden und nationale Behörden die Nutzung von Sicherheitsausrüstung eingestellt und eine Nachrüstung verlangt haben. Ein praktisches Beispiel, das den erforderlichen Zeitaufwand veranschaulicht, ist die Umstellung von der Überwachung von 121,5-MHz-ELTs auf 406-MHz-ELTs. Diese Umstellung erfolgte aufgrund bedeutender und substanzieller technischer Fortschritte sowohl bei den ELT als auch bei der Weltraum- und Bodeninfrastruktur. Die Umstellung und die damit verbundene Entwicklung erfolgten von 1999 bis 2009. Der Verkauf wurde 2018 verboten, und dennoch dürfen Flugzeuge mit bereits installierten 121,5-MHz-ELTs in den USA weiterhin fliegen.

Die große Anzahl an FGB-Beacons und die gesetzliche Verpflichtung zum Schutz der öffentlichen Sicherheit unterstreichen die Vorteile der bewährten und ausgereiften FGB ELT (DT)-Technologie. Es gibt keine besseren Gründe, Fluggesellschaften bei ihren Investitionen in FGB ELT (DT) zu unterstützen.

Möchten Sie mehr über GADSS erfahren und wie sich dies auf Ihre zukünftigen Flugzeugbestellungen auswirkt? Unsere GADSS-Experten stehen Ihnen gerne zur Verfügung.

Möchten Sie mehr darüber erfahren, warum Sie ein GADSS- konformes Distress Tracking ELT benötigen:
Kontaktieren Sie James Hunter unter +1 954-612-9592 oder james.hunter@acrartex.com