Nu het Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) op de commerciële luchtvaartmarkt wordt geïntroduceerd, bieden wij u een waardevolle bron van informatie over de belangrijkste voordelen van het kiezen voor een ELT van de eerste generatie met Distress Tracking of ELT DT.

Laatste GADSS-productupdates:

GADSS-conforme ARTEX ELT 5000 behaalt certificering op Boeing 787-vliegtuigen

De ARTEX ELT 5000 distress tracking (DT) Emergency Locator Transmitter heeft typecertificering verkregen voor het Boeing 787-vliegtuig. Lees het volledige persbericht.

GADSS neemt vlucht: Boeing 737-platform in gebruik met ARTEX ELT 5000 Distress Tracking Emergency Locator Transmitter .

De nieuwe ELT van ACR Electronics is typegecertificeerd en is de enige GADSS ELT oplossing die beschikbaar is op Boeing-vliegtuigen. Lees het volledige persbericht.

Wilt u meer weten over waarom u een GADSS- compatibele Distress Tracking ELT nodig hebt:
Neem contact op met James Hunter via +1 954-612-9592 of james.hunter@acrartex.com

Waarom kiezen voor ARTEX ? Omdat het kan!

De ARTEX ELT 5000 is de enige GADSS-conforme oplossing die beschikbaar is voor in de VS geproduceerde transportvliegtuigen in 2025. Hiermee wordt naadloze naleving van de ICAO-veiligheidsvoorschriften gegarandeerd en wordt de wereldwijde luchtvaartveiligheid verbeterd.

Wat is GADSS of Global Aeronautical Distress and Safety System?

GADSS, oftewel Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS), behandelt alle fasen van de vlucht, onder alle omstandigheden, inclusief noodsituaties. GADSS houdt een actueel overzicht bij van de voortgang van het vliegtuig en, in geval van een crash, noodlanding of noodlanding, de locatie van overlevenden, het vliegtuig en herstelbare vluchtgegevens.

GADSS is ontworpen om de effectiviteit van de huidige waarschuwingen van zoek- en reddingsdiensten voor de luchtvaartsector te verbeteren door een aantal belangrijke verbeterpunten aan te pakken. Deze verbeteringen gelden voor alle fasen van de vlucht, onder alle omstandigheden, inclusief noodsituaties.

De drie belangrijkste functies van de GADSS zijn:

• Vliegtuig volgen
  • De positie-informatie van het vliegtuig moet worden bijgewerkt en beschikbaar zijn voor Air
    Verkeersdiensten (ATS) minimaal één keer per 15 minuten.
• Autonome Distress Tracking ADT
  • De positie-informatie van het vliegtuig wordt verzonden, zonder dat er een noodsignaal nodig is.
    actie van de bemanning, minstens één keer per minuut wanneer een vliegtuig zich in een
    noodsituatie.
• Lokalisatie en herstel na de vlucht
  • De nauwkeurige informatie over de positie van het vliegtuig (1 NM of beter) wordt verstrekt aan
    Zoek- en reddingsdiensten (SAR).

Wat is een ELT DT en hoe werkt het?

Het ICAO Global Aeronautical Distress Safety System beschrijft specifieke eisen voor autonome Distress Tracking van vliegtuigen voor commercieel luchtvervoer. Daarnaast heeft de Europese Unie de EASA-eisen voor de locatiebepaling van vliegtuigen in nood overgenomen. Het mandaat treedt in werking op 1 januari 2025 en is van toepassing op vliegtuigen waarvoor na 1 januari 2024 een individueel luchtwaardigheidscertificaat is afgegeven.

Er is geen specifieke technologie voorgeschreven, maar bij de implementatie van een oplossing moet rekening worden gehouden met de vliegtuiguitrusting, vliegtuigintegratie, wereldwijde data-infrastructuur, ATSU/RCC-connectiviteit en de bekendheid van de luchtvaartmaatschappij. In deze complexe omgeving is de Emergency Locator Transmitter ( ELT ) de voorkeursoplossing geworden voor de meeste grote vliegtuigfabrikanten, waaronder Boeing, Embraer en Airbus, vanwege de paraatheid op al deze gebieden.

Een Distress Tracking ELT kan tijdens de vlucht een noodsignaal van het Autonomous Distress Trigger (ADT)-systeem ontvangen en kan, net als een traditionele ELT , ook dienen als overlevingsfunctie na een crash. De berichtstructuur en transmissiekenmerken zijn aangepast om correct te worden geïdentificeerd als een vliegtuig in nood. Een verplichte GNSS-ontvanger, onafhankelijk van de GNSS van het vliegtuig, geeft de positie van het vliegtuig door tijdens een noodsituatie. De ELT (DT) beschikt ook over een annuleringsfunctie, die niet aanwezig is op bestaande ELT’s.

Het internationale Cospas-Sarsat -programma is een op verdragen gebaseerd, non-profit, intergouvernementeel humanitair samenwerkingsverband van meer dan 40 landen en instanties dat zich toelegt op het detecteren en lokaliseren van noodmeldingen en het doorsturen van locatie-informatie naar meer dan 200 landen en territoria, zonder kosten voor de ontvangende overheidsinstanties.

Het Cospas-Sarsat -systeem detecteert en lokaliseert 406 MHz-radiobakens die worden geactiveerd door vliegtuigen, schepen en personen . Positie-informatie wordt onafhankelijk bepaald aan de hand van het bakensignaal, zonder dat een GNSS-ontvanger nodig is. Voor de ELT (DT) in vliegtuigen hebben we echter opgemerkt dat de GNSS-ontvanger verplicht is om een betrouwbare locatie van een vliegtuig bij vliegsnelheid te bepalen.

Het systeem maakt gebruik van een netwerk van satellieten die overal op aarde dekking bieden. De satellieten bevinden zich in een lage aardbaan (LEO), een geosynchrone baan (GEO) en, meer recent, in een midden-aardbaan (MEO). Deze satellieten geven het noodsignaal van de bakenlocatie door aan het grondsegment.

Het grondsegment bestaat uit verschillende grondstations die satellieten ontvangen en signaal verwerken, zogenaamde Local User Terminals (LUT’s). Missiecontrolecentra (MCC’s) die de door de LUT’s verstrekte noodalarmgegevens (met name bakenlocatiegegevens) uitwisselen, routeren en distribueren. Reddingscoördinatiecentra (RCC’s) die de alarmgegevens ontvangen en de reddingsoperatie uitvoeren. In het geval van een noodopsporings ELT Distress Tracking ELT) communiceert het RCC met de betreffende Air Traffic Service Unit en vervolgens met de luchtvaartmaatschappij.

Wat is het verschil tussen First Generation Beacons Distress Tracking ELT voor GADSS en Second Generation Beacons?

De ELT (DT) zendt een noodbericht uit via het Cospas Sarsat-systeem op de frequentie 406 MHz. De manier waarop deze transmissie plaatsvindt en hoe de data wordt gecodeerd, vormt de basis voor het onderzoek naar de First-Generation Beacon (FGB)-technologie en de Second-Generation Beacon (SGB). Vanuit operationeel en vervoerstechnisch perspectief is er fundamenteel geen verschil voor de luchtvaartmaatschappij.

De tweedegeneratie-beacontechnologie is gebaseerd op een andere modulatietechniek, bekend als spread spectrum. Bovendien maakt het locatieschema met behulp van de MEOSAR-satellieten snellere en betrouwbaardere onafhankelijke locatiebepaling mogelijk. Zo maakt het spread-spectrumsignaalschema een betere penetratie van drievoudige bladerdak- en oceaanweereffecten mogelijk, essentieel in een zoek- en reddingsoperatie op zee of in het binnenland. Dit is echter minder van toepassing op een vliegtuig dat in de lucht beweegt. De SGB-technologie zorgt voor een hogere statische resolutie van de GNSS (d.w.z. wanneer het vliegtuig stilstaat). Het SGB-golfvormformaat maakt toekomstige uitbreiding van meer gegevens mogelijk. Deze toekomstige wijzigingen zouden de hercertificering van de SGB Distress Tracking ELT stimuleren.

Dit is de sleutel om te onthouden bij het vergelijken van technologieën. De ICAO-vereiste is om de positie van het vliegtuig minstens één keer per minuut te volgen om de locatie van het ongeval tot op zekere hoogte vast te stellen, tot op 6 zeemijl nauwkeurig. De Europese eis is om het eindpunt van de vlucht bij een overleefbaar ongeval te bepalen met een nauwkeurigheid van 200 meter. Zowel FGB als SGB moeten GNSS-ontvangers hebben die ruimschoots aan deze eis voldoen. Zowel FGB als SGB werken op het Cospas Sarsat MEOSAR-satellietnetwerk voor een betere betrouwbaarheid. Vanuit het perspectief van de luchtvaartmaatschappij zijn de vorm, pasvorm en functie van de technologieën hetzelfde.

Wanneer zou de door GADSS verplichte overgang van eerste generatie naar tweede generatie Beacons plaatsvinden?

Net als bij de operationele vraag of de monitoring van de eerste generatie Beacons zou stoppen, is er geen voorzien mandaat voor de overgang van de eerste generatie naar de tweede generatie ELT’s. Er is geen drijfveer om dit te doen.

Er zijn voorbeelden van regelgevende instanties en nationale autoriteiten die het gebruik van nieuwe veiligheidsmiddelen verplicht stellen. GADSS is daar een perfect voorbeeld van. GADSS verscheen voor het eerst in de regelgeving in 2018, vier jaar na de verdwijning van Malaysia Airlines-vlucht MH370 in 2014 en negen jaar na het ongeluk met Air France-vlucht AF447 in 2009. Het GADSS ADT-mandaat is herzien van 2021 naar 2023 en vervolgens naar 2025. GADSS ADT vertegenwoordigt een significante verandering in de vliegveiligheid, en de implementatie ervan duurde nog steeds meer dan tien jaar.

De andere is het Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B)-mandaat in de Verenigde Staten, dat van 2006 tot 2020 van kracht was. Toch hebben veel luchtvaartmaatschappijen momenteel vrijstellingen aangevraagd waarin om meer tijd wordt gevraagd.

Het punt is dat de eerste generatie Beacons niet zal verdwijnen en de markt nog enkele decennia zal blijven domineren . Boeing, Airbus, Embraer en sommige Bizjets hebben allemaal gekozen voor FGB Distress Tracking ELT voor hun vliegtuigplatforms, waardoor de FGB ELT (DT)-populatie sneller zal blijven groeien dan de SGB ELT (DT)-installaties.

De technologische verschillen tussen de FGB en SGB ELT (DT) tonen geen significante impact aan op de vorm, pasvorm en functie van autonome noodopsporing. Een opening van dit betoog zou de opname van andere ADT-technologieën, zoals ruimtegebaseerde ADS-B en satellietcommunicatie en -monitoring, stimuleren. Het ADT-mandaat van GADSS is technologie-agnostisch, dus er is geen drijfveer om een specifieke oplossing voor te schrijven.

Er is werkelijk geen basis of risico dat SGB ELT (DT) verplicht zal worden gesteld boven FGB ELT (DT). Nogmaals, de grote populatie FGB-bakens, de wettelijke verplichting om de openbare veiligheid te beschermen, het ontbreken van operationele verschillen in technologie en het ontbreken van een drijfveer om GADSS-technologie te verplichten, beschermen de investeringen van luchtvaartmaatschappijen in FGB ELT (DT).

Wordt het monitoren van Beacons van de Eerste Generatie stopgezet en zijn deze weer toegestaan zodra Beacons van de Tweede Generatie beschikbaar komen?

Volgens gegevens van Cospas-Sarsat is het aantal bakens van de eerste generatie de afgelopen 30 jaar gestaag gegroeid. Er wordt aangenomen dat een ELT 10-18 jaar in gebruik blijft in een vliegtuig. Het huidige aantal bakens van de eerste generatie (FGB) wordt geschat op ongeveer 2 miljoen; daarvan zijn ongeveer 250.000 ELT’s. De prognose voor het aantal bakens van de eerste generatie (FGB) tot 2030 bedraagt 2,6 miljoen, met meer dan 300.000 ELT’s. Vanaf 2023 zijn er geen SGB’s meer op de markt en zal de acceptatiegraad van SGB-bakens door de lage vraag laag zijn.

Luchtvaartmaatschappijen hoeven zich geen zorgen te maken of FGB Distress Tracking ELT in de toekomst niet meer gemonitord zal worden of überhaupt toegestaan zal zijn voor vervoersvereisten.

Ten eerste domineren FGB-bakens de markt en hebben ze een levensduur van minstens tien jaar of langer. Zoek- en reddingsorganisaties zouden niet toestaan dat een veiligheidsapparaat wordt gemonitord en er actie op wordt ondernomen. Dit zou de openbare veiligheid wereldwijd in gevaar brengen, zowel te land, ter zee als in de lucht. Naar schatting zal het minstens twintig jaar duren voordat FGB-bakens een aanzienlijke afname zullen vertonen voordat SAR-instanties een andere houding aannemen.

Er zijn precedents waarbij regelgevende instanties en nationale autoriteiten het gebruik van veiligheidsapparatuur stopzetten en een modernisering van de apparatuur eisen. Een praktisch voorbeeld dat de benodigde tijd illustreert, is de overgang van het monitoren van 121,5 MHz ELT’s naar 406 MHz ELT’s. Deze overgang vond plaats dankzij aanzienlijke en substantiële technische vooruitgang in zowel de ELT als de ruimte- en grondinfrastructuur. De overgang en voorlichting vonden plaats van 1999 tot 2009; de verkoop ervan werd in 2018 verboden, maar vliegtuigen met eerder geïnstalleerde 121,5 MHz ELT’s mogen nog steeds in de VS vliegen.

De grote hoeveelheid FGB-bakens en de wettelijke verplichting om de openbare veiligheid te beschermen, benadrukken de voordelen van het benutten van de bewezen en volwassen technologie van FGB ELT (DT). Er zijn geen betere redenen om luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen investeringen in FGB ELT (DT).

Wilt u meer weten over GADSS en welke gevolgen dit heeft voor uw toekomstige vliegtuigbestellingen? Onze GADSS-experts staan voor u klaar.

Wilt u meer weten over waarom u een GADSS- compatibele Distress Tracking ELT nodig hebt:
Neem contact op met James Hunter via +1 954-612-9592 of james.hunter@acrartex.com