Med introduktionen af ​​det globale aeronautiske nød- og sikkerhedssystem (GADSS) på markedet for kommerciel luftfart er her en værdifuld ressource til at forstå de vigtigste fordele ved at vælge en førstegenerations ELT med Distress Tracking eller ELT DT.

Seneste GADSS-produktopdateringer:

GADSS-kompatibel ARTEX ELT 5000 opnår certificering på Boeing 787-fly

ARTEX ELT 5000 nødsporings- (DT) nødlokaliseringssenderen har opnået typecertificering på Boeing 787-flyet. Læs hele pressemeddelelsen.

GADSS letter: Boeing 737-platformen tages i brug med ARTEX ELT 5000 Distress Tracking Emergency Locator Transmitter .

Den nye ELT fra ACR Electronics er blevet typecertificeret og er den eneste GADSS ELT løsning, der er tilgængelig på Boeing-fly. Læs hele pressemeddelelsen.

Vil du vide mere om, hvorfor du har brug for en GADSS- kompatibel Distress Tracking ELT :
Kontakt James Hunter på +1 954-612-9592 eller james.hunter@acrartex.com

Hvorfor vælge ARTEX ? Fordi det gør de!

ARTEX ELT 5000 er den eneste GADSS-kompatible løsning, der er tilgængelig for amerikanskproducerede transportfly i hele 2025, hvilket sikrer problemfri overholdelse af ICAO’s sikkerhedsmandater og forbedrer den globale luftfartssikkerhed.

Hvad er GADSS eller Global Aeronautical Distress and Safety System?

GADSS, eller Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS), vil håndtere alle faser af flyvningen under alle omstændigheder, inklusive nødsituationer. GADSS vil føre en opdateret registrering af flyets fremskridt og, i tilfælde af et styrt, nødlanding eller nødlanding, placeringen af ​​overlevende, flyet og gendannelige flyvedata.

GADSS er designet til at øge effektiviteten af ​​den nuværende alarmering af eftersøgnings- og redningstjenester for luftfartsindustrien ved at adressere en række centrale forbedringsområder, der omfatter alle faser af flyvningen under alle omstændigheder, inklusive nødsituationer.

GADSS’ tre hovedfunktioner er:

• Flysporing
  • Flyets positionsoplysninger skal opdateres og være tilgængelige for luftfartøjet.
    Trafiktjenester (ATS) mindst én gang hvert 15. minut.
• Autonom Distress Tracking eller ADT
  • Flyets positionsoplysninger vil blive transmitteret uden behov for
    Flybesætningens handlinger, mindst én gang hvert minut, når et luftfartøj er i en
    nødtilstand.
• Lokalisering og genopretning efter flyvning
  • De nøjagtige positionsoplysninger for flyet (1 NM eller bedre) leveres til
    Eftersøgnings- og redningstjenester (SAR).

Hvad er en ELT DT, og hvordan fungerer den?

ICAO’s globale nødsikkerhedssystem (Global Aeronautical Distress Safety System) beskriver specifikke krav til autonom Distress Tracking af luftfartøjer til kommerciel lufttransport. Derudover har Den Europæiske Union vedtaget EASA-krav til lokalisering af luftfartøjer i nød. Mandatet træder i kraft den 1. januar 2025 og gælder for luftfartøjer, der har fået udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis efter den 1. januar 2024.

Der er ingen specifik teknologi foreskrevet, men overvejelser om at implementere en løsning skal omfatte flyudstyr, flyintegration, verdensomspændende datainfrastruktur, ATSU/RCC-forbindelse og flyselskabernes kendskab. I dette komplekse miljø er Emergency Locator Transmitter eller ELT (DT) blevet den foretrukne løsning for de fleste større flyproducenter, herunder Boeing, Embraer og Airbus, på grund af dens beredskab på alle disse områder.

En Distress Tracking ELT kan modtage et nødsignal fra det autonome nødsignal (ADT) under flyvning og kan også fungere som en traditionel ELT til at overleve et styrt, ligesom en traditionel ELT til at finde den rigtige position efter et styrt. Meddelelsesstrukturen og transmissionsegenskaberne er tilpasset til korrekt at blive identificeret som et luftfartøj i nød. En obligatorisk GNSS-modtager, uafhængigt af luftfartøjets GNSS, angiver luftfartøjets position under en nødsituation. ELT (DT) har også en annulleringsfunktion, som ikke findes på eksisterende ELT’er.

Det internationale Cospas-Sarsat program er et traktatbaseret, nonprofitorganisationsbaseret, mellemstatsligt humanitært kooperativ mellem mere end 40 nationer og organisationer, der er dedikeret til at opdage og lokalisere nødalarmer og videresende positionsoplysninger til over 200 lande og territorier uden omkostninger for de modtagende regeringsorganer.

Cospas-Sarsat -systemet registrerer og lokaliserer 406 MHz radiofyr aktiveret fra fly, skibe og personer . Positionsoplysninger fastslås uafhængigt fra fyrsignalet uden behov for en GNSS-modtager. For ELT (DT) i fly har vi dog bemærket, at GNSS-modtageren er obligatorisk for at fastslå en pålidelig position af et fly ved flyvehastigheder.

Systemet bruger et netværk af satellitter, der dækker hele Jorden. Satellitterne befinder sig i lav jordbane (LEO), geostationær bane (GEO) og den nyere udrulning af Middle Earth Orbit (MEO). Disse satellitter videresender nødsignalet fra fyrens placering til jordsegmentet.

Jordsegmentet består af adskillige jordstationer, der modtager og behandler satellit-downlink og signaler, kaldet lokale brugerterminaler (LUT’er). Missionskontrolcentre (MCC), der udveksler, ruter og distribuerer nødalarmdata (især beacon-lokationsdata), som LUT’erne leverer. Redningskoordinationscentre (RCC), der modtager alarmdataene og udfører redningsaktionen. I tilfælde af en Distress Tracking ELT kommunikerer RCC’en med den relevante lufttrafiktjenesteenhed og derefter flyselskabet.

Hvad er forskellen mellem første og anden generations beacons Distress Tracking ELT til GADSS?

ELT (DT) sender en nødmeddelelse via Cospas Sarsat-systemet på frekvensen 406 MHz. Hvordan denne transmission finder sted, og hvordan dataene er kodet, er grundlaget for at udforske First-Generation Beacon (FGB)-teknologien og Second-Generation Beacon-teknologien (SGB). Fundamentalt set er der ingen forskel for luftfartsselskabet, set fra et operationelt og transportkravsperspektiv.

Anden generations Beacon-teknologi er baseret på en anden modulationsteknik kendt som spread spectrum. Derudover muliggør lokaliseringsskemaet, der bruger MEOSAR-satellitterne, hurtigere og mere pålidelig uafhængig lokalisering. For eksempel muliggør spread spectrum-signalskemaet bedre penetration af tredobbelt baldakin og havvejrseffekter, hvilket er afgørende i en indlands- eller maritim eftersøgnings- og redningssag. Dette er dog mindre uanvendeligt for et luftfartøj, der bevæger sig under flyvning. SGB-teknologien muliggør større statisk opløsning af GNSS (dvs. når luftfartøjet ikke bevæger sig). SGB-bølgeformformatet muliggør fremtidig udvidelse af flere data. Disse fremtidige ændringer vil føre til recertificering af SGB Distress Tracking ELT .

Her er nøglen til at huske, når man sammenligner teknologier. ICAO-kravet er at spore luftfartøjets position mindst én gang hvert minut for i rimeligt omfang at fastslå ulykkesstedet inden for 6 sømil. De europæiske krav er at lokalisere flyvningens slutpunkt for en overlevelsesværdig ulykke med en nøjagtighed på 200 m. Både FGB og SGB skal have GNSS-modtagere, der nemt opfylder dette krav. Både FGB og SGB opererer på Cospas Sarsat MEOSAR-satellitnetværket for bedre pålidelighed. Fra et flyselskabsperspektiv er teknologiernes form, tilpasning og funktion den samme.

Hvornår ville en GADSS-mandatgiven overgang fra første generation til anden generation af beacons finde sted?

I lighed med det operationelle spørgsmål om, hvorvidt førstegenerations beacon-overvågning vil ophøre, er der intet forventet mandat til at overgå fra førstegenerations til andengenerations ELT’er. Der er ingen drivkraft til at gøre det.

Der er eksempler på regulerende agenturer og nationale myndigheder, der pålægger brugen af ​​nyt sikkerhedsudstyr. GADSS er et perfekt eksempel. GADSS optrådte første gang i reglerne i 2018, fire år efter Malaysia Airlines-fly MH370’s forsvinden i 2014 og 9 år efter Air France-fly AF447-ulykken i 2009. GADSS ADT-mandatet er blevet revideret fra 2021 til 2023 og derefter til 2025. GADSS ADT repræsenterer en betydelig ændring i flysikkerheden, og det tog stadig over et årti at implementere det.

Det andet er mandatet til automatisk afhængig overvågning og udsendelse (ADS-B) i USA, som blev overført fra 2006 til 2020; men i dag har mange flyselskaber dispensationer, der anmoder om yderligere tid.

Pointen er, at førstegenerations Beacons ikke forsvinder og vil fortsætte med at dominere markedet i et par årtier. Boeing, Airbus, Embraer og nogle Bizjets har alle valgt FGB Distress Tracking ELT til deres flyplatforme, så antallet af FGB ELT (DT)-installationer vil fortsætte med at vokse hurtigere end antallet af SGB ELT (DT).

Teknologiforskellene mellem FGB og SGB ELT (DT) viser ingen signifikant indflydelse på form, tilpasning og funktion til autonom nødsporing. At åbne op for dette argument ville opfordre til inkludering af andre ADT-teknologier såsom rumbaseret ADS-B og satellitkommunikation og -overvågning. GADSS ADT-mandatet er teknologiuafhængigt, så der er ingen drivkraft til at pålægge en bestemt løsning.

Der er reelt intet grundlag for eller risiko for, at SGB ELT (DT) vil blive pålagt krav frem for FGB ELT (DT). Igen beskytter den store mængde FGB-beacons, den lovgivningsmæssige forpligtelse til at beskytte den offentlige sikkerhed, ingen operationelle forskelle i teknologi og ingen drivkraft til at pålægge GADSS-teknologi flyselskabernes investeringer i FGB ELT (DT).

Vil første generations beacons ophøre med at blive overvåget og tilladt, når anden generations beacons bliver tilgængelige?

Ifølge data fra Cospas-Sarsat er antallet af førstegenerations beacons vokset støt i løbet af de sidste 30 år. Det antages, at en ELT forbliver i tjeneste i 10-18 år på et fly. Den nuværende FGB-beacons-population anslås til at være på omkring 2 millioner beacons, hvoraf omkring 250.000 er ELT’er. Prognoserne for FGB-beacons-populationer frem til 2030 forventes at være 2,6 millioner med over 300.000 ELT’er. Fra 2023 er der ingen SGB’er på markedet, og populationerne af SGB-beacons vil opleve en langsom implementeringshastighed på markedet på grund af lav efterspørgsel.

Flyselskaber behøver ikke at bekymre sig om, hvorvidt FGB Distress Tracking ELT ophører med at blive overvåget eller endda tillades i henhold til transportkrav.

For det første dominerer FGB-beacons markedet og har en levetid på mindst et årti eller længere. Eftersøgnings- og redningsorganisationer ville ikke tillade, at en sikkerhedsanordning overvåges og reageres på. Dette ville bringe den offentlige sikkerhed i fare verden over, både på land, til søs og i luften. Det anslås, at det ville tage mindst to årtier, før FGB-beacons oplever et betydeligt fald, før SAR-tjenesterne indtager en anden holdning.

Der er præcedens for, at regulerende myndigheder og nationale myndigheder ophører med brugen af ​​sikkerhedsudstyr og kræver eftermontering af udstyr. Et praktisk eksempel, der illustrerer den nødvendige tid, er overgangen fra overvågning af 121,5 MHz ELT’er til 406 MHz ELT’er. Denne overgang fandt sted på grund af betydelige og omfattende tekniske fremskridt i både ELT og rum- og jordinfrastrukturen. Overgangen og udbredelsen fandt sted fra 1999-2009, salget af var forbudt i 2018, og alligevel har fly med tidligere installerede 121,5 MHz ELT’er stadig tilladelse til at flyve i USA.

Den store mængde FGB-beacons og den lovgivningsmæssige forpligtelse til at beskytte den offentlige sikkerhed fremhæver fordelene ved at udnytte den gennemprøvede og modne teknologi i FGB ELT (DT). Der findes ingen bedre grunde til at beskytte flyselskabers investeringer i FGB ELT (DT).

Har du brug for at lære mere om GADSS og hvordan dette vil påvirke dine fremtidige flyordrer? Vores GADSS-eksperter er klar til at hjælpe dig.

Vil du vide mere om, hvorfor du har brug for en GADSS- kompatibel Distress Tracking ELT :
Kontakt James Hunter på +1 954-612-9592 eller james.hunter@acrartex.com