Med införandet av det globala nöd- och säkerhetssystemet (GADSS) på den kommersiella flygmarknaden är här en värdefull resurs för att förstå de viktigaste fördelarna med att välja en första generationens ELT med Distress Tracking eller ELT DT.

Senaste GADSS-produktuppdateringarna:

GADSS-kompatibel ARTEX ELT 5000 uppnår certifiering på Boeing 787-flygplan

Nödsändaren ARTEX ELT 5000 för nödspårning (DT) har fått typcertifiering på Boeing 787-flygplanet. Läs hela pressmeddelandet.

GADSS lyfter: Boeing 737-plattformen tas i bruk med ARTEX ELT 5000 Emergency Locator Transmitter Distress Tracking .

Den nya ELT från ACR Electronics har typcertifierats och är den enda GADSS ELT lösningen som finns tillgänglig på Boeings flygplan. Läs hela pressmeddelandet.

Vill du veta mer om varför du behöver en GADSS- kompatibel Distress Tracking ELT :
Kontakta James Hunter på +1 954-612-9592 eller james.hunter@acrartex.com

Varför välja ARTEX ? För det gör de!

ARTEX ELT 5000 är den enda GADSS-kompatibla lösningen som är tillgänglig för amerikansktillverkade transportflygplan under hela 2025, vilket säkerställer sömlös efterlevnad av ICAO:s säkerhetsmandat och förbättrar den globala flygsäkerheten.

Vad är GADSS eller Global Aeronautical Distress and Safety System?

GADSS, eller Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS), kommer att hantera alla faser av flygningen under alla omständigheter, inklusive nödsituationer. GADSS kommer att upprätthålla en uppdaterad registrering av flygplanets framfart och, i händelse av en krasch, nödlandning eller nödlandning, var överlevande befinner sig, flygplanet och återställbara flygdata.

GADSS är utformat för att öka effektiviteten i den nuvarande larmtjänsten för sök- och räddningstjänster inom flygindustrin genom att åtgärda ett antal viktiga förbättringsområden som omfattar alla faser av flygning under alla omständigheter, inklusive nödsituationer.

GADSS tre huvudfunktioner är:

• Flygplansspårning
  • Flygplanets positionsinformation behöver uppdateras och vara tillgänglig för flygbolag.
    Trafiktjänster (ATS) minst en gång var 15:e minut.
• Autonom Distress Tracking eller ADT
  • Flygplanets positionsinformation kommer att överföras utan behov av
    flygbesättningens åtgärder, minst en gång i minuten när ett flygplan befinner sig i en
    nödläge.
• Lokalisering och återhämtning efter flygning
  • Den korrekta positionsinformationen för flygplanet (1 NM eller bättre) tillhandahålls till
    Sök- och räddningstjänster (SAR).

Vad är en ELT DT och hur fungerar den?

ICAO:s globala nödsäkerhetssystem för flygplan beskriver specifika krav för autonom Distress Tracking av flygplan för kommersiell flygtransport. Dessutom har Europeiska unionen antagit EASA-krav för lokalisering av flygplan i nöd. Mandatet träder i kraft den 1 januari 2025 och gäller även för flygplan som utfärdats med ett individuellt luftvärdighetsbevis efter den 1 januari 2024.

Det finns ingen specifik föreskriven teknik, men inför implementeringen av en lösning måste man beakta flygplansutrustning, flygplansintegration, global datainfrastruktur, ATSU/RCC-anslutning och flygbolagens förtrogenhet. I denna komplexa miljö har Emergency Locator Transmitter eller ELT (DT) blivit den självklara lösningen för de flesta större flygplanstillverkare, inklusive Boeing, Embraer och Airbus, tack vare dess beredskap inom alla dessa områden.

En Distress Tracking ELT kan acceptera en nödutlösarsignal från det autonoma nödutlösarsystemet (ADT) under flygning och kan också, likt en traditionell ELT , ha funktionen att överleva en krasch för att lokalisera olyckan efter kraschen. Meddelandestrukturen och överföringsegenskaperna är anpassade för att korrekt identifieras som ett flygplan i nöd. En obligatorisk GNSS-mottagare, oberoende av flygplanets GNSS, anger flygplanets position under en nödsituation. ELT :n (DT) har också en avstängningsfunktion som inte finns på befintliga ELT:er.

Det internationella Cospas-Sarsat -programmet är ett fördragsbaserat, ideellt, mellanstatligt humanitärt kooperativ mellan mer än 40 nationer och organisationer som är dedikerade till att upptäcka och lokalisera nödlarm och vidarebefordra platsinformation till över 200 länder och territorier utan kostnad för de mottagande myndigheterna.

Cospas-Sarsat -systemet detekterar och lokaliserar 406 MHz-radiofyrar som aktiveras från flygplan, fartyg och personer . Positionsinformation fastställs oberoende av fyrsignalen utan behov av en GNSS-mottagare. För ELT (DT) i flygplan har vi dock noterat att GNSS-mottagaren är obligatorisk för att fastställa en tillförlitlig position för ett flygplan vid flyghastigheter.

Systemet använder ett nätverk av satelliter som ger täckning var som helst på jorden. Satelliterna befinner sig i låg omloppsbana runt jorden (LEO), geostationär omloppsbana (GEO) och den senare utbyggnaden av Middle Earth-omloppsbana (MEO). Dessa satelliter vidarebefordrar nödsignalen från fyrens plats till marksegmentet.

Marksegmentet består av flera markstationer som tar emot satelliter via nedlänk och behandlar signaler, kallade lokala användarterminaler (LUT). Kontrollcentraler (MCC) som utbyter, dirigerar och distribuerar nödlarmsdata (särskilt beacon-positionsdata) som tillhandahålls av LUT:erna. Räddningscentraler (RCC) som tar emot larmdata och utför räddningsinsatsen. Vid Distress Tracking en nödlarmcentral ELT ) kommunicerar RCC med tillämplig flygtrafiktjänstenhet och sedan flygbolaget.

Vad är skillnaden mellan första och andra generationens fyrsignaler Distress Tracking ELT för GADSS?

ELT (DT) sänder ett nödmeddelande via Cospas Sarsat-systemet på frekvensen 406 MHz. Hur denna överföring sker och hur informationen kodas är grunden för att utforska första generationens beacon-teknik (FGB) och andra generationens beacon-teknik (SGB). I grund och botten, ur ett operativt och transportkravsperspektiv, är det ingen skillnad för flygbolagen.

Andra generationens Beacon-teknik är baserad på en annan moduleringsteknik som kallas spritt spektrum. Dessutom möjliggör lokaliseringsschemat med hjälp av MEOSAR-satelliter snabbare och mer tillförlitlig oberoende lokalisering. Till exempel möjliggör spritt spektrum-signalscheman bättre penetration av trippelkåpor och havsväderseffekter, vilket är avgörande vid sök- och räddningsinsatser till sjöss eller inlands. Detta är dock mindre tillämpligt för ett flygplan som rör sig under flygning. SGB-tekniken möjliggör högre statisk upplösning av GNSS (dvs. när flygplanet inte rör sig). SGB-vågformsformatet möjliggör framtida utökningsmöjligheter av mer data. Dessa framtida förändringar skulle driva på omcertifiering av SGB Distress Tracking ELT .

Här är nyckeln att komma ihåg när man jämför teknologier. ICAO-kravet är att spåra flygplanets position minst en gång i minuten, för att i rimlig utsträckning fastställa olycksplatsen inom 6 sjömil. Det europeiska kravet är att lokalisera slutpunkten för en överlevnadsbar olycka med en noggrannhet på 200 m. Både FGB och SGB är skyldiga att ha GNSS-mottagare som enkelt uppfyller detta krav. Både FGB och SGB använder satellitnätverket Cospas Sarsat MEOSAR för bättre tillförlitlighet. Ur ett flygbolagsperspektiv är teknikernas form, passform och funktion desamma.

När skulle en GADSS-mandaterad övergång från första generationens till andra generationens beacons äga rum?

I likhet med den operativa frågan om huruvida första generationens fyrövervakning skulle upphöra, finns det inget förväntat mandat att övergå från första generationens till andra generationens elradiostationer. Det finns ingen drivkraft för att göra det.

Det finns exempel på tillsynsmyndigheter och nationella myndigheter som kräver användning av ny säkerhetsutrustning. GADSS är ett perfekt exempel. GADSS dök först upp i föreskrifter 2018, fyra år efter att Malaysia Airlines flight MH370 försvann 2014 och 9 år efter Air France-olyckan med flight AF447 2009. GADSS ADT-mandatet har reviderats från 2021 till 2023 och sedan till 2025. GADSS ADT representerar en betydande förändring inom flygsäkerheten, och det tog ändå över ett decennium att implementera.

Det andra är mandatet för automatisk beroende övervakning och utsändning (ADS-B) i USA, som övergick från 2006 till 2020; men från och med idag har många flygbolag undantag som begär ytterligare tid.

Poängen är att första generationens Beacons inte kommer att försvinna och kommer att fortsätta dominera marknaden i några decennier. Boeing, Airbus, Embraer och vissa Bizjet-flygplan har alla valt FGB Distress Tracking ELT för sina flygplansplattformar, så populationerna av FGB ELT (DT) kommer att fortsätta växa snabbare än installationerna av SGB ELT (DT).

Teknikskillnaderna mellan FGB och SGB ELT (DT) visar ingen signifikant inverkan på form, passform och funktion för autonom nödspårning. Att inleda detta argument skulle inbjuda till inkludering av andra ADT-tekniker såsom rymdbaserad ADS-B och satellitkommunikation och övervakning. GADSS ADT-mandatet är teknikoberoende, så det finns ingen drivkraft som kräver en specifik lösning.

Det finns egentligen ingen grund för eller risk att SGB ELT (DT) kommer att bli obligatoriskt framför FGB ELT (DT). Återigen skyddar den stora populationen av FGB-fyrar, den lagstadgade skyldigheten att skydda den allmänna säkerheten, inga operativa skillnader i teknik och ingen drivkraft för att kräva GADSS-teknik flygbolagens investeringar i FGB ELT (DT).

Kommer första generationens beacons att upphöra att övervakas och tillåtas när andra generationens beacons blir tillgängliga?

Enligt data från Cospas-Sarsat har antalet första generationens fyrsignaler stadigt ökat under de senaste 30 åren. Det antas att en ELT är i bruk i 10–18 år på ett flygplan. Den nuvarande populationen av FGB-fyrsignaler uppskattas till cirka 2 miljoner fyrsignaler, varav cirka 250 000 är ELT:er. Prognoserna för att antalet FGB-fyrsignaler fram till 2030 kommer att vara 2,6 miljoner med över 300 000 ELT:er. Från och med 2023 finns det inga SGB-fyrsignaler på marknaden och populationerna av SGB-fyrsignaler kommer att uppleva en långsam implementeringstakt på marknaden på grund av låg efterfrågan.

Flygbolagen behöver inte oroa sig för om FGB Distress Tracking ELT kommer att upphöra att övervakas eller ens tillåtas för transportkrav.

För det första dominerar FGB-sändare marknaden och har en livslängd på minst ett decennium eller längre. Räddningstjänstorganisationer skulle inte tillåta att en säkerhetsanordning övervakas och reageras. Detta skulle äventyra den allmänna säkerheten världen över, både på land, till sjöss och i luften. Det uppskattas att det skulle ta minst två decennier för FGB-sändare att uppleva betydande försämring innan SAR-tjänster intar en annan ståndpunkt.

Det finns ett visst prejudikat för tillsynsmyndigheter och nationella myndigheter att upphöra med användningen av säkerhetsutrustning och kräva en eftermontering av utrustning. Ett praktiskt exempel som illustrerar den tid som krävs är övergången från att övervaka 121,5 MHz ELT:er till 406 MHz ELT:er. Denna övergång skedde på grund av betydande och omfattande tekniska framsteg inom både ELT och rymd- och markinfrastruktur. Övergången och utbredningen skedde mellan 1999 och 2009, försäljningen av var förbjuden år 2018, och ändå är flygplan med tidigare installerade 121,5 MHz ELT:er fortfarande tillåtna att flyga i USA.

Det stora antalet FGB-fyrar och den lagstadgade skyldigheten att skydda den allmänna säkerheten belyser fördelarna med att utnyttja den beprövade och mogna tekniken för FGB ELT (DT). Det finns inga bättre skäl att skydda flygbolagens investeringar i FGB ELT (DT).

Behöver du veta mer om GADSS och hur detta kommer att påverka dina framtida flygplansbeställningar? Våra GADSS-experter finns tillgängliga för att hjälpa dig.

Vill du veta mer om varför du behöver en GADSS- kompatibel Distress Tracking ELT :
Kontakta James Hunter på +1 954-612-9592 eller james.hunter@acrartex.com