Con l’introduzione del Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) nel mercato dell’aviazione commerciale, ecco una preziosa risorsa per comprendere i vantaggi principali della scelta di un ELT di prima generazione con Distress Tracking o ELT DT.

Ultimi aggiornamenti del prodotto GADSS:

L’ARTEX ELT 5000 conforme a GADSS ottiene la certificazione sull’aereo Boeing 787

Il trasmettitore di localizzazione di emergenza (DT) ARTEX ELT 5000 ha ottenuto la certificazione di tipo per l’aereo Boeing 787. Leggi il comunicato stampa completo.

Il GADSS prende il volo: La piattaforma Boeing 737 entra in servizio con ARTEX ELT 5000 Distress Tracking Emergency Locator Transmitter .

Il nuovo ELT di ACR Electronics ha ottenuto la certificazione di tipo ed è l’unica soluzione GADSS ELT disponibile sugli aerei Boeing. Leggi il comunicato stampa completo.

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Perché scegliere ARTEX? Perché lo fanno!

ARTEX ELT 5000 è l’unica soluzione conforme al GADSS disponibile per gli aeromobili da trasporto prodotti negli Stati Uniti per tutto il 2025, garantendo la conformità ai mandati di sicurezza dell’ICAO e migliorando la sicurezza aerea globale.

Che cos’è il GADSS o Global Aeronautical Distress and Safety System?

Il GADSS, o Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS), si occuperà di tutte le fasi del volo in ogni circostanza, compresa l’emergenza. Il GADSS manterrà una registrazione aggiornata dei progressi dell’aeromobile e, in caso di incidente, atterraggio forzato o ammaraggio, della posizione dei sopravvissuti, dell’aeromobile e dei dati di volo recuperabili.

Il GADSS è stato progettato per aumentare l’efficacia dell’attuale sistema di allerta dei servizi di ricerca e soccorso per l’industria aeronautica, affrontando una serie di aree di miglioramento chiave che riguardano tutte le fasi del volo in tutte le circostanze, compresa l’emergenza.

Le tre funzioni principali del GADSS sono:

• Tracciamento degli aeromobili
  • Le informazioni sulla posizione dell’aeromobile devono essere aggiornate e disponibili per i servizi di traffico aereo (ATS) almeno una volta ogni 15 minuti.
• Autonomo Distress Tracking o ADT
  • Le informazioni sulla posizione dell’aeromobile saranno trasmesse, senza che sia necessario l’intervento dell’equipaggio di volo
    , almeno una volta al minuto quando un aeromobile si trova in una condizione di pericolo
    .
• Localizzazione e recupero dopo il volo
  • Le informazioni precise sulla posizione dell’aeromobile (1 NM o superiore) vengono fornite ai servizi di ricerca e soccorso (SAR) di
    .

Che cos’è un ELT DT e come funziona?

Distress Tracking Il Global Aeronautical Distress Safety System dell’ICAO definisce i requisiti specifici per la localizzazione autonoma degli aeromobili per il trasporto aereo commerciale. Inoltre, l’Unione Europea ha adottato i requisiti EASA per la localizzazione degli aeromobili in difficoltà. Il mandato è in vigore dal 1° gennaio 2025 e si applica agli aeromobili con certificato di aeronavigabilità individuale rilasciato dopo il 1° gennaio 2024.

Non esiste una tecnologia specifica prescritta, tuttavia la considerazione per l’implementazione di una soluzione deve includere le apparecchiature dell’aeromobile, l’integrazione dell’aeromobile, l’infrastruttura dati mondiale, la connettività ATSU/RCC e la familiarità con la compagnia aerea. In questo ambiente complesso, il sitoEmergency Locator Transmitter o ELT (DT) è diventato la soluzione preferita dalla maggior parte dei principali produttori di aeromobili, tra cui Boeing, Embraer e Airbus, grazie alla sua capacità di rispondere a tutte queste esigenze.

Un Distress Tracking ELT può accettare un segnale di richiesta di soccorso dal sistema Autonomous Distress Trigger (ADT) mentre è in volo e può anche avere la funzione di sopravvivenza agli incidenti come un ELT tradizionale per la localizzazione dopo l’incidente. La struttura del messaggio e le caratteristiche di trasmissione sono adattate per essere correttamente identificate come aeromobili in difficoltà. Un ricevitore GNSS obbligatorio, indipendente dal GNSS dell’aeromobile, fornisce la posizione dell’aeromobile durante un’emergenza. Il ELT (DT) ha anche una funzione di cancellazione che non è presente negli ELT esistenti.

Il Programma internazionale Cospas-Sarsat è una cooperativa umanitaria intergovernativa, senza scopo di lucro, basata su un trattato e composta da oltre 40 nazioni e agenzie, che si occupa di rilevare e localizzare le richieste di soccorso e di inoltrare le informazioni sulla posizione a oltre 200 paesi e territori senza alcun costo per le agenzie governative riceventi.

Il sistema Cospas-Sarsat rileva e localizza i radiofari a 406 MHz attivati da aerei, imbarcazioni e persone. Le informazioni sulla posizione vengono accertate in modo indipendente dal segnale del radiofaro senza la necessità di un ricevitore GNSS. Per il sistema ELT (DT) negli aerei, tuttavia, abbiamo notato che il ricevitore GNSS è obbligatorio per accertare una posizione affidabile di un aereo a velocità di volo.

Il sistema utilizza una rete di satelliti che forniscono copertura ovunque sulla Terra. I satelliti si trovano in orbita terrestre bassa (LEO), in orbita geosincrona (GEO) e, più recentemente, in orbita terrestre media (MEO). Questi satelliti trasmettono il segnale di soccorso dalla posizione del radiofaro al segmento di terra.

Il segmento di terra è costituito da diverse stazioni di terra per la ricezione del downlink satellitare e l’elaborazione del segnale, chiamate Local User Terminals (LUT). Centri di controllo della missione (MCC) che scambiano, instradano e distribuiscono i dati di allarme (in particolare i dati di localizzazione dei radiofari) forniti dai LUT. Centri di coordinamento del soccorso (RCC) che ricevono i dati di allerta e portano avanti il soccorso. Nel caso di un Distress Tracking ELT , l’RCC comunica con l’unità di servizio del traffico aereo competente e quindi con la compagnia aerea.

Qual è la differenza tra i radiofari di prima e seconda generazione Distress Tracking ELT per GADSS?

Il sitoELT (DT) trasmette un messaggio di soccorso attraverso il sistema Cospas Sarsat sulla frequenza di 406 MHz. Le modalità di trasmissione e la codifica dei dati sono alla base dell’analisi della tecnologia FGB (First-Generation Beacon) e della tecnologia SGB (Second-Generation Beacon). Fondamentalmente, dal punto di vista operativo e dei requisiti di trasporto, non c’è alcuna differenza per l’operatore aereo.

La tecnologia Beacon di seconda generazione si basa su una diversa tecnica di modulazione nota come spread spectrum. Inoltre, lo schema di localizzazione che utilizza i satelliti MEOSAR consente una localizzazione indipendente più rapida e affidabile. Ad esempio, lo schema del segnale a spettro diffuso consente una migliore penetrazione della tripla calotta e degli effetti meteorologici dell’oceano, fondamentali in caso di ricerca e salvataggio nell’entroterra o in mare. Tuttavia, ciò è meno inapplicabile per un velivolo in volo. La tecnologia SGB consente una maggiore risoluzione statica del GNSS (cioè quando l’aereo non è in movimento). Il formato della forma d’onda SGB consente di estendere in futuro un maggior numero di dati. Questi cambiamenti futuri porterebbero a una nuova certificazione dell’SGB Distress Tracking ELT .

Ecco la chiave da ricordare quando si confrontano le tecnologie. Il requisito ICAO è di tracciare la posizione dell’aeromobile almeno una volta al minuto, per stabilire in misura ragionevole il luogo dell’incidente entro 6 miglia nautiche. I requisiti europei prevedono la localizzazione del punto di fine volo per un incidente sopravvissuto con un’accuratezza di 200 metri. Sia l’FGB che l’SGB devono disporre di ricevitori GNSS in grado di soddisfare facilmente questo requisito. Sia l’FGB che l’SGB operano sulla rete satellitare Cospas Sarsat MEOSAR per una maggiore affidabilità. Dal punto di vista dell’operatore aereo, la forma, l’adattamento e la funzione delle tecnologie sono gli stessi.

Quando avverrebbe la transizione dai lampeggianti di prima generazione a quelli di seconda generazione, come previsto dal GADSS?

Come per la questione operativa della cessazione del monitoraggio dei radiofari di prima generazione, non è previsto alcun mandato per la transizione dai radiofari di prima generazione a quelli di seconda generazione. Non c’è alcuna spinta a farlo.

Esistono esempi di agenzie di regolamentazione e autorità nazionali che impongono l’uso di nuovi dispositivi di sicurezza. Il GADSS è un esempio perfetto. Il GADSS è apparso per la prima volta nei regolamenti nel 2018, quattro anni dopo la scomparsa del volo MH370 della Malaysia Airlines nel 2014 e 9 anni dopo l’incidente del volo AF447 dell’Air France nel 2009. Il mandato del GADSS ADT è stato rivisto dal 2021 al 2023 e poi al 2025. Il GADSS ADT rappresenta un cambiamento significativo nella sicurezza del volo, ma la sua attuazione ha richiesto oltre un decennio.

L “altro è il mandato dell” Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) negli Stati Uniti, che è passato dal 2006 al 2020; tuttavia, ad oggi, molte compagnie aeree hanno deroghe che richiedono un tempo supplementare.

Il punto è che i Beacon di prima generazione non scompariranno e continueranno a dominare il mercato per alcuni decenni. Boeing, Airbus, Embraer e alcuni Bizjet hanno tutti scelto FGB Distress Tracking ELT per le loro piattaforme aeronautiche, quindi le popolazioni di FGB ELT (DT) continueranno a crescere più velocemente delle installazioni di SGB ELT (DT).

Le differenze tecnologiche tra l’FGB e l’SGB ELT (DT) non dimostrano alcun impatto significativo in termini di forma, adattamento e funzionalità per il rilevamento autonomo del pericolo. L’apertura di questo argomento inviterebbe a includere altre tecnologie ADT, come l’ADS-B spaziale e le comunicazioni e il monitoraggio via satellite. Il mandato ADT del GADSS è agnostico in termini di tecnologia, quindi non c’è alcuna spinta a imporre una soluzione particolare.

Non c’è alcuna base o rischio che SGB ELT (DT) sia obbligatorio rispetto a FGB ELT (DT). Anche in questo caso, l’ampia popolazione di radiofari FGB, l’obbligo normativo di tutelare la sicurezza pubblica, l’assenza di differenze operative nella tecnologia e l’assenza di un obbligo di imporre la tecnologia GADSS proteggono gli investimenti delle compagnie aeree in FGB ELT (DT).

I Beacon di prima generazione cesseranno di essere monitorati e consentiti una volta che saranno disponibili i Beacon di seconda generazione?

Secondo i dati forniti da Cospas-Sarsat, la popolazione di segnalatori di prima generazione è cresciuta costantemente negli ultimi 30 anni. Si presume che un ELT rimanga in servizio per 10-18 anni su un aereo. L’attuale popolazione di radiofari FGB è stimata in circa 2 milioni di radiofari; di questi, circa 250.000 sono ELT. Le proiezioni della popolazione di segnalatori FGB fino al 2030 prevedono 2,6 milioni di segnalatori con oltre 300.000 ELT. A partire dal 2023, non ci sono SGB sul mercato e le popolazioni di segnalatori SGB registreranno un lento tasso di adozione nel mercato a causa della scarsa domanda.

Le compagnie aeree non devono preoccuparsi se l’FGB Distress Tracking ELT cesserà di essere monitorato o addirittura consentito per i requisiti di trasporto.

In primo luogo, i segnalatori FGB dominano il mercato e hanno una durata di vita di almeno un decennio o più. Le organizzazioni di ricerca e soccorso non consentirebbero il monitoraggio e la risposta di un dispositivo di sicurezza. Ciò metterebbe a rischio la sicurezza pubblica in tutto il mondo, sia a terra che in mare e in aria. Si stima che ci vorranno almeno due decenni prima che i segnalatori FGB si esauriscano in modo significativo e che le agenzie SAR prendano una posizione diversa.

Esistono alcuni precedenti in cui le agenzie di regolamentazione e le autorità nazionali cessano l’uso di apparecchiature di sicurezza e ne richiedono l’adeguamento. Un esempio pratico che illustra il tempo necessario è la transizione dal monitoraggio degli ELT a 121,5 MHz a quello degli ELT a 406 MHz. Questa transizione è avvenuta grazie a significativi e sostanziali progressi tecnici sia nel sito ELT che nell’infrastruttura spaziale e terrestre. La transizione e la sensibilizzazione sono avvenute tra il 1999 e il 2009, la vendita di questi dispositivi è stata proibita entro il 2018, ma gli aeromobili con ELT a 121,5 MHz installati in precedenza sono ancora autorizzati a volare negli Stati Uniti.

L’ampia popolazione di segnalatori FGB e l’obbligo normativo di proteggere la sicurezza pubblica evidenziano l’opportunità di sfruttare la tecnologia collaudata e matura di FGB ELT (DT). Non ci sono ragioni migliori per proteggere gli investimenti delle compagnie aeree in FGB ELT(DT).

Per saperne di più sul GADSS e su come questo influirà sui vostri futuri ordini di aeromobili, i nostri esperti GADSS sono a vostra disposizione.

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