Avec l’introduction du système mondial de détresse et de sécurité aéronautique (GADSS) mis en œuvre sur le marché de l’aviation commerciale, voici une ressource précieuse pour comprendre les principaux avantages de la sélection d’un ELT de première génération avec Distress Tracking ou ELT DT.

Dernières mises à jour du produit GADSS :

L’ELT 5000 ARTEX, conforme à la norme GADSS, obtient la certification sur le Boeing 787

L’émetteur de localisation d’urgence (DT) ARTEX ELT 5000 a obtenu la certification de type sur l’avion Boeing 787. Lire le communiqué de presse complet.

GADSS prend son envol : la plate-forme Boeing 737 entre en service avec Emergency Locator Transmitter Distress Tracking ARTEX ELT 5000.

Le nouvel ELT d’ ACR Electronics a été certifié et constitue la seule solution ELT GADSS disponible sur les avions Boeing. Lire le communiqué de presse complet.

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Contactez James Hunter au +1 954-612-9592 ou james.hunter@acrartex.com

Pourquoi choisir ARTEX ? Parce qu’ils le font !

L’ ARTEX ELT 5000 est la seule solution conforme au GADSS disponible pour les avions de transport fabriqués aux États-Unis tout au long de 2025, garantissant une conformité transparente avec les mandats de sécurité de l’OACI et améliorant la sécurité aérienne mondiale.

Qu’est-ce que le GADSS ou Système mondial de détresse et de sécurité aéronautique ?

Le GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System) gère toutes les phases du vol, quelles que soient les circonstances, y compris la détresse. Il conserve un enregistrement à jour de la progression de l’avion et, en cas de crash, d’atterrissage forcé ou d’amerrissage forcé, la localisation des survivants, de l’avion et des données de vol récupérables.

Le GADSS est conçu pour accroître l’efficacité des alertes actuelles des services de recherche et de sauvetage pour l’industrie aéronautique en abordant un certain nombre de domaines d’amélioration clés qui concernent toutes les phases de vol dans toutes les circonstances, y compris la détresse.

Les trois principales fonctions du GADSS sont :

• Suivi des aéronefs
  • Les informations sur la position de l’avion doivent être mises à jour et disponibles pour Air
    Services de circulation (ATS) au moins une fois toutes les 15 minutes.
• Distress Tracking autonome ou ADT
  • Les informations de position de l’avion seront transmises, sans qu’il soit nécessaire de
    action de l’équipage de conduite, au moins une fois par minute lorsqu’un avion est en
    état de détresse.
• Localisation et récupération après vol
  • Les informations précises sur la position de l’avion (1 NM ou mieux) sont fournies à
    Services de recherche et de sauvetage (SAR).

Qu’est-ce qu’un ELT DT et comment fonctionne-t-il ?

Le Système mondial de sécurité de détresse aéronautique de l’OACI définit des exigences spécifiques pour Distress Tracking destinés au transport aérien commercial. De plus, l’Union européenne a adopté les exigences de l’AESA pour la localisation des aéronefs en détresse. Ce mandat entre en vigueur le 1er janvier 2025 et s’applique aux aéronefs titulaires d’un certificat de navigabilité individuel délivré après le 1er janvier 2024.

Aucune technologie spécifique n’est prescrite, mais la mise en œuvre d’une solution doit tenir compte de l’équipement de l’avion, de son intégration, de l’infrastructure de données mondiale, de la connectivité ATSU/RCC et de la connaissance des compagnies aériennes. Dans cet environnement complexe, l’ Emergency Locator Transmitter ( ELT ) s’est imposé comme la solution de choix pour la plupart des grands constructeurs aéronautiques, dont Boeing, Embraer et Airbus, grâce à sa maîtrise de tous ces aspects.

Une Distress Tracking ELT peut recevoir un signal de détresse du système de déclenchement autonome de détresse (ADT) en vol et peut également assurer la survie en cas d’accident, comme une ELT traditionnelle, pour la localisation après l’accident. La structure du message et les caractéristiques de transmission sont adaptées pour identifier correctement un aéronef en détresse. Un récepteur GNSS obligatoire, indépendant du GNSS de l’aéronef, fournit la position de l’aéronef en cas de détresse. L’ ELT (DT) dispose également d’une fonction d’annulation, absente des ELT actuelles.

Le programme international Cospas-Sarsat est une coopérative humanitaire intergouvernementale à but non lucratif, fondée sur un traité, regroupant plus de 40 nations et agences, qui se consacre à la détection et à la localisation des alertes de détresse et à la transmission d’informations de localisation à plus de 200 pays et territoires, sans frais pour les agences gouvernementales destinataires.

Le système Cospas-Sarsat détecte et localise les radiobalises 406 MHz activées par des aéronefs, des navires et des personnes . Les informations de position sont déterminées indépendamment du signal de la balise, sans récepteur GNSS. Cependant, pour les ELT (DT) embarqués sur les aéronefs, nous avons constaté que le récepteur GNSS est indispensable pour déterminer la position fiable d’un aéronef à vitesse de vol.

Le système utilise un réseau de satellites assurant une couverture complète de la Terre. Les satellites sont en orbite terrestre basse (LEO), en orbite géosynchrone (GEO) et, plus récemment, en orbite terrestre moyenne (MEO). Ces satellites relaient le signal de détresse de la balise au segment terrestre.

Le segment sol comprend plusieurs stations terrestres de réception et de traitement des signaux satellites, appelées terminaux utilisateurs locaux (LUT). Les centres de contrôle de mission (MCC) échangent, acheminent et distribuent les données d’alerte de détresse (notamment les données de localisation des balises) fournies par les LUT. Les centres de coordination de sauvetage (RCC) reçoivent les données d’alerte et organisent les opérations de sauvetage. Dans le cas d’une ELT Distress Tracking , le RCC communique avec l’unité des services de la circulation aérienne compétente, puis avec la compagnie aérienne.

Quelle est la différence entre les balises Distress Tracking ELT de première et de deuxième génération pour GADSS ?

L’ ELT (DT) transmet un message de détresse via le système Cospas Sarsat sur la fréquence 406 MHz. Le déroulement de cette transmission et le codage des données constituent la base de l’étude des technologies de balises de première génération (FGB) et de deuxième génération (SGB). Fondamentalement, du point de vue des exigences opérationnelles et d’emport, il n’y a aucune différence pour l’opérateur aérien.

La technologie des balises de deuxième génération repose sur une technique de modulation différente, appelée spectre étalé. De plus, le schéma de localisation utilisant les satellites MEOSAR permet une localisation indépendante plus rapide et plus fiable. Par exemple, le schéma de signal à spectre étalé permet une meilleure pénétration des effets de la triple canopée et des conditions météorologiques océaniques, essentiels pour les opérations de recherche et sauvetage terrestres ou maritimes. Cependant, cela est moins inapplicable pour un aéronef en vol. La technologie SGB offre une meilleure résolution statique du GNSS (c’est-à-dire lorsque l’aéronef est immobile). Le format de forme d’onde SGB permet une extension future de davantage de données. Ces changements futurs entraîneraient la recertification de l’ ELT Distress Tracking SGB.

Voici l’essentiel à retenir lors de la comparaison des technologies. L’OACI exige de suivre la position de l’avion au moins une fois par minute afin de déterminer, dans une mesure raisonnable, le lieu de l’accident à 6 milles nautiques près. L’Europe exige de localiser le point de fin de vol pour un accident offrant des chances de survie avec une précision de 200 m. Les FGB et SGB doivent tous deux être équipés de récepteurs GNSS répondant parfaitement à cette exigence. Ils fonctionnent tous deux sur le réseau satellitaire Cospas Sarsat MEOSAR pour une meilleure fiabilité. Du point de vue de l’opérateur aérien, la forme, l’ajustement et la fonction des technologies sont les mêmes.

Quand une transition obligatoire du GADSS des balises de première génération vers les balises de deuxième génération aurait-elle lieu ?

Tout comme la question opérationnelle de savoir si la surveillance par balises de première génération cesserait, il n’existe aucune obligation prévue de passer des ELT de première génération aux ELT de deuxième génération. Il n’existe aucune force motrice pour ce faire.

Il existe des exemples d’organismes de réglementation et d’autorités nationales imposant l’utilisation de nouveaux équipements de sécurité. Le GADSS en est un parfait exemple. Il est apparu pour la première fois dans la réglementation en 2018, quatre ans après la disparition du vol MH370 de Malaysia Airlines en 2014 et neuf ans après l’accident du vol AF447 d’Air France en 2009. Le mandat du GADSS relatif à l’ADT a été révisé de 2021 à 2023, puis à 2025. Le GADSS ADT représente un changement significatif en matière de sécurité aérienne, et sa mise en œuvre a tout de même pris plus de dix ans.

L’autre est le mandat de surveillance dépendante automatique en diffusion (ADS-B) aux États-Unis, qui est passé de 2006 à 2020 ; pourtant, à ce jour, de nombreuses compagnies aériennes ont des dérogations demandant un temps supplémentaire.

Le fait est que les balises de première génération ne sont pas près de disparaître et continueront de dominer le marché pendant quelques décennies. Boeing, Airbus, Embraer et certains avions d’affaires ont tous choisi ELT Distress Tracking FGB pour leurs plateformes aériennes. Par conséquent, le nombre de ELT FGB (DT) continuera de croître plus rapidement que celui des ELT SGB (DT).

Les différences technologiques entre les ELT FGB et SGB (DT) ne démontrent aucune incidence significative sur la forme, l’adaptation et la fonctionnalité du suivi autonome de détresse. Ce débat inviterait à inclure d’autres technologies ADT, telles que l’ADS-B spatial et les communications et la surveillance par satellite. Le mandat ADT du GADSS étant indépendant de toute technologie, il n’y a aucune raison d’imposer une solution particulière.

Il n’existe aucun fondement ni aucun risque que ELT SGB (DT) soient imposées par rapport ELT FGB (DT). Là encore, le nombre important de balises FGB, l’obligation réglementaire de protéger la sécurité publique, l’absence de différences technologiques opérationnelles et l’absence de motivation pour imposer la technologie GADSS protègent les investissements des compagnies aériennes dans ELT FGB (DT).

Les balises de première génération cesseront-elles d’être surveillées et autorisées une fois que les balises de deuxième génération seront disponibles ?

Selon les données fournies par Cospas-Sarsat , le nombre de balises de première génération a augmenté régulièrement au cours des 30 dernières années. On estime qu’une ELT reste en service pendant 10 à 18 ans à bord d’un aéronef. Le nombre actuel de balises FGB est estimé à environ 2 millions, dont environ 250 000 sont des ELT. Les projections pour 2030 prévoient un nombre de 2,6 millions de balises FGB, dont plus de 300 000 ELT. En 2023, il n’existe plus de SGB sur le marché et leur adoption sera lente en raison de la faible demande.

Les compagnies aériennes n’ont pas à s’inquiéter de savoir si ELT Distress Tracking FGB cesseront d’être surveillées ou même autorisées à être transportées.

Premièrement, les balises FGB dominent le marché et ont une durée de vie d’au moins dix ans, voire plus. Les organismes de recherche et de sauvetage n’autoriseraient pas la surveillance et l’intervention d’un dispositif de sécurité. Cela mettrait en péril la sécurité publique mondiale, tant sur terre, en mer que dans les airs. On estime qu’il faudrait au moins deux décennies pour que les balises FGB connaissent une forte usure et que les agences SAR adoptent une position différente.

Il existe des précédents où les organismes de réglementation et les autorités nationales ont cessé d’utiliser des équipements de sécurité et exigé leur mise à niveau. Un exemple concret illustrant le temps nécessaire est la transition des ELT de surveillance à 121,5 MHz aux ELT à 406 MHz. Cette transition est due à des avancées techniques importantes et substantielles, tant dans le domaine des ELT que dans celui des infrastructures spatiales et terrestres. La transition et la sensibilisation ont eu lieu de 1999 à 2009 ; leur vente a été interdite en 2018, et pourtant, les avions équipés d’ELT à 121,5 MHz sont toujours autorisés à voler aux États-Unis.

L’important parc de balises FGB et l’obligation réglementaire de protéger la sécurité publique soulignent l’intérêt de tirer parti de la technologie éprouvée et mature des ELT FGB (DT). Il n’y a pas de meilleure raison de protéger les investissements des compagnies aériennes dans ELT FGB (DT).

Vous avez besoin d’en savoir plus sur GADSS et sur la manière dont cela affectera vos futures commandes d’avions, nos experts GADSS sont disponibles pour vous aider.

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