Con la introducción del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáutica (GADSS) que se está implementando en el mercado de la aviación comercial, aquí hay un recurso valioso para comprender los beneficios clave de seleccionar un ELT de primera generación con Distress Tracking o ELT DT.

Últimas actualizaciones de productos GADSS:

El ARTEX ELT 5000, compatible con GADSS, obtiene la certificación en el avión Boeing 787

El transmisor localizador de emergencia ARTEX ELT 5000 para rastreo de socorro (DT) ha obtenido la certificación de tipo para el avión Boeing 787. Lea el comunicado de prensa completo.

GADSS toma vuelo: la plataforma Boeing 737 entra en servicio con Emergency Locator Transmitter Distress Tracking ARTEX ELT 5000.

El nuevo ELT de ACR Electronics ha obtenido la certificación de tipo y es la única solución ELT GADSS disponible en aeronaves Boeing. Lea el comunicado de prensa completo.

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¿Por qué elegir ARTEX ? ¡Porque lo hacen!

ARTEX ELT 5000 es la única solución compatible con GADSS disponible para aeronaves de transporte fabricadas en EE. UU. hasta 2025, lo que garantiza un cumplimiento perfecto de los mandatos de seguridad de la OACI y mejora la seguridad de la aviación mundial.

¿Qué es el GADSS o Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáutica?

El GADSS, o Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Aeronáuticos (GADSS), abordará todas las fases del vuelo en todas las circunstancias, incluidas las de socorro. El GADSS mantendrá un registro actualizado del progreso de la aeronave y, en caso de accidente, aterrizaje forzoso o amaraje forzoso, la ubicación de los supervivientes, la aeronave y los datos de vuelo recuperables.

GADSS está diseñado para aumentar la eficacia de las alertas actuales de los servicios de búsqueda y rescate para la industria de la aviación abordando una serie de áreas de mejora clave que abarcan todas las fases del vuelo en todas las circunstancias, incluida la situación de peligro.

Las tres funciones principales del GADSS son:

• Seguimiento de aeronaves
  • La información de la posición de la aeronave debe estar actualizada y disponible para Air
    Servicios de Tráfico Aéreo (ATS) al menos una vez cada 15 minutos.
• Distress Tracking o ADT
  • La información de la posición de la aeronave se transmitirá sin necesidad de
    acción de la tripulación de vuelo, al menos una vez cada minuto cuando una aeronave está en un
    condición de angustia.
• Localización y recuperación post vuelo
  • Se proporciona información precisa sobre la posición de la aeronave (1 NM o mejor).
    Servicios de búsqueda y rescate (SAR).

¿Qué es un ELT DT y cómo funciona?

El Sistema Mundial de Seguridad en Caso de Socorro Aeronáutico de la OACI describe los requisitos específicos para Distress Tracking de aeronaves de transporte aéreo comercial. Además, la Unión Europea ha adoptado los requisitos de la AESA para la Localización de Aeronaves en Peligro. El mandato entra en vigor el 1 de enero de 2025 y es aplicable a las aeronaves con un certificado de aeronavegabilidad individual emitido después del 1 de enero de 2024.

No existe una tecnología específica prescrita; sin embargo, para implementar una solución se deben considerar el equipamiento de la aeronave, su integración, la infraestructura de datos global, la conectividad ATSU/RCC y la familiaridad de las aerolíneas. En este complejo entorno, el Emergency Locator Transmitter ( ELT ) se ha convertido en la solución predilecta de la mayoría de los principales fabricantes de aeronaves, como Boeing, Embraer y Airbus, gracias a su capacidad en todas estas áreas.

Un ELT Distress Tracking puede recibir una señal de alerta de emergencia del sistema de Activación Autónoma de Emergencias (ADT) durante el vuelo y, al igual que un ELT tradicional, también puede ofrecer la capacidad de supervivencia en caso de accidente para su localización tras el mismo. La estructura del mensaje y las características de transmisión están adaptadas para ser identificada correctamente como una aeronave en peligro. Un receptor GNSS obligatorio, independiente del GNSS de la aeronave, proporciona la posición de la aeronave durante una emergencia. El ELT (DT) también cuenta con una función de cancelación, inexistente en los ELT existentes.

El Programa Internacional Cospas-Sarsat es una cooperativa humanitaria intergubernamental, sin fines de lucro y basada en un tratado, de más de 40 naciones y agencias dedicada a detectar y localizar alertas de socorro y enviar información de ubicación a más de 200 países y territorios sin costo para las agencias gubernamentales receptoras.

El sistema Cospas-Sarsat detecta y localiza radiobalizas de 406 MHz activadas desde aeronaves, embarcaciones y personas . La información de posición se obtiene independientemente de la señal de la baliza, sin necesidad de un receptor GNSS. Sin embargo, para el ELT (DT) en aeronaves, hemos observado que el receptor GNSS es imprescindible para determinar la ubicación fiable de una aeronave a velocidades de vuelo.

El sistema utiliza una red de satélites que proporciona cobertura en cualquier punto de la Tierra. Los satélites se encuentran en órbita terrestre baja (LEO), órbita geosincrónica (GEO) y, más recientemente, en órbita media (MEO). Estos satélites retransmiten la señal de socorro desde la ubicación de la baliza al segmento terrestre.

El Segmento Terrestre consta de varias estaciones terrestres de recepción de enlace descendente por satélite y procesamiento de señales, denominadas Terminales Locales de Usuario (LUT). Los Centros de Control de Misión (MCC) intercambian, enrutan y distribuyen los datos de alerta de socorro (en particular, los datos de ubicación de las balizas) proporcionados por los LUT. Los Centros de Coordinación de Rescate (RCC) reciben los datos de alerta y gestionan el rescate. En el caso de un ELT Distress Tracking , el RCC se comunica con la Unidad de Servicio de Tránsito Aéreo correspondiente y, posteriormente, con la aerolínea.

¿Cuál es la diferencia entre las balizas Distress Tracking ELT de primera y segunda generación para GADSS?

El ELT (DT) transmite un mensaje de socorro a través del sistema Cospas Sarsat en la frecuencia de 406 MHz. La forma en que se realiza esta transmisión y la codificación de los datos es la base para explorar la tecnología de radiobalizas de primera generación (FGB) y la tecnología de radiobalizas de segunda generación (SGB). En esencia, desde la perspectiva operativa y de requisitos de transporte, no existe diferencia alguna para el operador aéreo.

La tecnología de balizas de segunda generación se basa en una técnica de modulación diferente, conocida como espectro ensanchado. Además, el esquema de localización que utiliza los satélites MEOSAR permite una localización independiente más rápida y fiable. Por ejemplo, el esquema de señal de espectro ensanchado permite una mejor penetración de los efectos meteorológicos oceánicos y de triple cubierta, vitales en operaciones de búsqueda y rescate terrestres o marítimas. Sin embargo, esto es menos inaplicable para aeronaves en vuelo. La tecnología SGB permite una mayor resolución estática del GNSS (es decir, cuando la aeronave no se mueve). El formato de forma de onda SGB permite la futura extensibilidad de más datos. Estos cambios futuros impulsarían la recertificación del ELT Distress Tracking SGB.

Aquí está la clave para recordar al comparar tecnologías. El requisito de la OACI es rastrear la posición de la aeronave al menos una vez por minuto para establecer, con una precisión razonable, la ubicación del accidente con una precisión de 6 millas náuticas. El requisito europeo es localizar el punto de fin de vuelo en caso de accidente con supervivencia con una precisión de 200 m. Tanto el FGB como el SGB deben contar con receptores GNSS que cumplan con este requisito. Tanto el FGB como el SGB operan en la red satelital MEOSAR de Cospas Sarsat para una mayor fiabilidad. Desde la perspectiva de un operador aéreo, la forma, el ajuste y la función de las tecnologías son las mismas.

¿Cuándo se llevaría a cabo la transición obligatoria del GADSS de balizas de primera generación a balizas de segunda generación?

Al igual que con la cuestión operativa de si cesaría la monitorización con balizas de primera generación, no se prevé una transición obligatoria de los ELT de primera generación a los de segunda generación. No existe una fuerza impulsora para hacerlo.

Existen ejemplos de agencias reguladoras y autoridades nacionales que exigen el uso de nuevos equipos de seguridad. El GADSS es un ejemplo perfecto. El GADSS se incorporó a la normativa en 2018, cuatro años después de la desaparición del vuelo MH370 de Malaysia Airlines en 2014 y nueve años después del accidente del vuelo AF447 de Air France en 2009. El mandato del GADSS ADT se ha revisado de 2021 a 2023 y posteriormente a 2025. El GADSS ADT representa un cambio significativo en la seguridad aérea, y aun así, su implementación tardó más de una década.

El otro es el mandato de Vigilancia Dependiente Automática-Transmisión (ADS-B) en los Estados Unidos, que pasó de 2006 a 2020; sin embargo, a día de hoy, muchas aerolíneas tienen exenciones que solicitan tiempo adicional.

La cuestión es que las balizas de primera generación no desaparecerán y seguirán dominando el mercado durante varias décadas. Boeing, Airbus, Embraer y algunas aerolíneas de negocios han elegido ELT Distress Tracking FGB para sus plataformas de aeronaves, por lo que la población ELT FGB (DT) seguirá creciendo más rápido que la de ELT SGB (DT).

Las diferencias tecnológicas entre el ELT (DT) FGB y el SGB no demuestran un impacto significativo en la forma, el ajuste ni la función para el seguimiento autónomo de emergencias. Para ampliar este argumento, se invitaría a incluir otras tecnologías de TAD, como el ADS-B espacial y las comunicaciones y el monitoreo por satélite. El mandato de TAD del GADSS es independiente de la tecnología, por lo que no hay un factor que justifique una solución específica.

Realmente no existe fundamento ni riesgo alguno para que se exija el uso ELT SGB (DT) en lugar de ELT FGB (DT). Nuevamente, la gran cantidad de balizas FGB, la obligación regulatoria de proteger la seguridad pública, la ausencia de diferencias operativas en la tecnología y la ausencia de un impulsor que exija la tecnología GADSS protegen las inversiones de las aerolíneas en ELT FGB (DT).

¿Las balizas de primera generación dejarán de ser monitoreadas y permitidas una vez que las balizas de segunda generación estén disponibles?

Según datos de Cospas-Sarsat , la población de radiobalizas de primera generación (FGB) ha aumentado de forma constante durante los últimos 30 años. Se estima que un ELT permanece en servicio entre 10 y 18 años en una aeronave. Se estima que la población actual de radiobalizas FGB es de aproximadamente 2 millones, de las cuales unas 250.000 son ELT. Se prevé que la población de radiobalizas FGB hasta 2030 sea de 2,6 millones, con más de 300.000 ELT. A partir de 2023, no hay radiobalizas SGB en el mercado y la adopción de estas radiobalizas será lenta debido a la baja demanda.

Las aerolíneas no deben preocuparse por si ELT Distress Tracking de FGB dejará de ser monitoreado o incluso se permitirá su transporte.

En primer lugar, las balizas FGB dominan el mercado y tienen una vida útil de al menos una década o más. Las organizaciones de búsqueda y rescate no permitirían que se monitoreara ni se respondiera a un dispositivo de seguridad. Esto pondría en peligro la seguridad pública mundial, tanto en tierra, mar y aire. Se estima que tomaría al menos dos décadas para que las balizas FGB experimentaran un desgaste significativo y las agencias SAR adoptaran una postura diferente.

Existe un precedente de agencias reguladoras y autoridades nacionales que han dejado de utilizar equipos de seguridad y han exigido su modernización. Un ejemplo práctico que ilustra el tiempo requerido es la transición de la monitorización de ELT de 121,5 MHz a ELT de 406 MHz. Esta transición se produjo gracias a avances técnicos significativos y sustanciales tanto en los ELT como en la infraestructura espacial y terrestre. La transición y la difusión se produjeron entre 1999 y 2009; su venta se prohibió en 2018; sin embargo, las aeronaves con ELT de 121,5 MHz previamente instalados aún pueden volar en EE. UU.

La gran cantidad de balizas FGB y la obligación regulatoria de proteger la seguridad pública resaltan las ventajas de aprovechar la tecnología probada y madura del FGB ELT (DT). No hay mejores razones para proteger las inversiones de las aerolíneas en el FGB ELT (DT).

¿Necesita obtener más información sobre GADSS y cómo esto afectará sus futuros pedidos de aeronaves? Nuestros expertos en GADSS están disponibles para ayudarlo.

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