Med introduksjonen av det globale nød- og sikkerhetssystemet (GADSS) i markedet for kommersiell luftfart, er her en verdifull ressurs for å forstå de viktigste fordelene ved å velge en førstegenerasjons ELT med Distress Tracking eller ELT DT.

Siste GADSS-produktoppdateringer:

GADSS-kompatibel ARTEX ELT 5000 oppnår sertifisering på Boeing 787-fly

ARTEX ELT 5000 nødsporings- (DT) nødlokaliseringssender har fått typesertifisering på Boeing 787-flyet. Les hele pressemeldingen.

GADSS tar av: Boeing 737-plattformen settes i tjeneste med ARTEX ELT 5000 Emergency Locator Transmitter Distress Tracking .

Den nye ELT fra ACR Electronics er typesertifisert og er den eneste GADSS ELT løsningen som er tilgjengelig på Boeing-fly. Les hele pressemeldingen.

Vil du lære mer om hvorfor du trenger en GADSS- kompatibel Distress Tracking ELT :
Kontakt James Hunter på +1 954-612-9592 eller james.hunter@acrartex.com

Hvorfor velge ARTEX ? Fordi de gjør det!

ARTEX ELT 5000 er den eneste GADSS-kompatible løsningen som er tilgjengelig for amerikanskproduserte transportfly frem til 2025, og sikrer sømløs samsvar med ICAOs sikkerhetsmandater og forbedrer global luftfartssikkerhet.

Hva er GADSS eller Global Aeronautical Distress and Safety System?

GADSS, eller Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS), vil håndtere alle faser av flygingen under alle omstendigheter, inkludert nødsituasjoner. GADSS vil føre en oppdatert oversikt over flyets fremdrift og, i tilfelle krasj, nødlanding eller nødlanding, plasseringen av overlevende, flyet og gjenopprettelige flydata.

GADSS er utformet for å øke effektiviteten til den nåværende varslingen til søk- og redningstjenester for luftfartsindustrien ved å adressere en rekke viktige forbedringsområder som dekker alle faser av flyging under alle omstendigheter, inkludert nødsituasjoner.

De tre hovedfunksjonene til GADSS er:

• Flysporing
  • Flyets posisjonsinformasjon må oppdateres og være tilgjengelig for luftfart.
    Trafikktjenester (ATS) minst én gang per 15. minutt.
• Autonom Distress Tracking eller ADT
  • Flyets posisjonsinformasjon vil bli overført uten behov for
    handlinger fra flybesetningen, minst én gang hvert minutt når et luftfartøy er i en
    nødtilstand.
• Lokalisering og gjenoppretting etter flyturen
  • Nøyaktig informasjon om flyposisjon (1 NM eller bedre) gis til
    Søk- og redningstjenester (SAR).

Hva er en ELT DT og hvordan fungerer den?

ICAOs globale nødsikkerhetssystem for luftfart skisserer spesifikke krav for autonom Distress Tracking av luftfartøy for kommersiell lufttransport. I tillegg har EU vedtatt EASA-krav for lokalisering av luftfartøy i nød. Mandatet trer i kraft 1. januar 2025 og gjelder for luftfartøy som har fått utstedt et individuelt luftdyktighetsbevis etter 1. januar 2024.

Det er ingen spesifikk teknologi foreskrevet, men vurderingen av å implementere en løsning må inkludere flyutstyr, flyintegrasjon, verdensomspennende datainfrastruktur, ATSU/RCC-tilkobling og flyselskapets kjennskap. I dette komplekse miljøet har Emergency Locator Transmitter eller ELT (DT) blitt den foretrukne løsningen for de fleste store flyprodusenter, inkludert Boeing, Embraer og Airbus, på grunn av dens beredskap på alle disse områdene.

En Distress Tracking ELT kan motta et nødsignal fra det autonome nødutløsersystemet (ADT) under flyvning, og kan også ha funksjonen for krasjoverlevelse som en tradisjonell ELT for å finne posisjon etter krasj. Meldingsstrukturen og overføringsegenskapene er tilpasset for å bli korrekt identifisert som et luftfartøy i nød. En obligatorisk GNSS-mottaker, uavhengig av luftfartøyets GNSS, gir luftfartøyets posisjon under en nødsituasjon. ELT (DT) har også en kanselleringsfunksjon som ikke finnes på eksisterende ELT-er.

Det internasjonale Cospas-Sarsat -programmet er et traktatbasert, non-profit, mellomstatlig humanitært samarbeid mellom mer enn 40 nasjoner og organisasjoner som er dedikert til å oppdage og lokalisere nødvarsler og videresende posisjonsinformasjon til over 200 land og territorier uten kostnad for de mottakende myndighetene.

Cospas-Sarsat -systemet oppdager og lokaliserer 406 MHz radiofyr som aktiveres fra fly, fartøy og personer . Posisjonsinformasjon fastslås uavhengig av fyrsignalet uten behov for en GNSS-mottaker. For ELT (DT) i fly har vi imidlertid bemerket at GNSS-mottakeren er obligatorisk for å fastslå en pålitelig posisjonering av et fly ved flyhastigheter.

Systemet bruker et nettverk av satellitter som gir dekning hvor som helst på jorden. Satellittene befinner seg i lav jordbane (LEO), geosynkron bane (GEO) og den nyere utplasseringen av Middle Earth Orbit (MEO). Disse satellittene videresender nødsignalet fra beacon-posisjonen til bakkesegmentet.

Bakkesegmentet består av flere bakkestasjoner som mottar satellittnedlink og behandler signaler, kalt lokale brukerterminaler (LUT-er). Kontrollsentre (MCC) som utveksler, ruter og distribuerer nødalarmdata (spesielt beacon-lokasjonsdata) levert av LUT-ene. Redningskoordinasjonssentre (RCC) som mottar varslingsdataene og gjennomfører redningsarbeidet. Ved Distress Tracking ELT kommuniserer RCC med den aktuelle lufttrafikktjenesteenheten og deretter flyselskapet.

Hva er forskjellen mellom førstegenerasjons og andregenerasjons beacons Distress Tracking ELT for GADSS?

ELT (DT) sender en nødmelding gjennom Cospas Sarsat-systemet på frekvensen 406 MHz. Hvordan denne overføringen skjer og hvordan dataene er kodet, er grunnlaget for å utforske førstegenerasjons beacon-teknologi (FGB) og andregenerasjons beacon-teknologi (SGB). Fra et operasjonelt og transportkravperspektiv er det grunnleggende sett ingen forskjell for flyselskapet.

Andre generasjons Beacon-teknologi er basert på en annen modulasjonsteknikk kjent som spredt spektrum. I tillegg tillater posisjonsskjemaet som bruker MEOSAR-satellittene raskere og mer pålitelig uavhengig posisjonering. For eksempel tillater spredt spektrum-signalskjema bedre penetrasjon av trippel baldakin og havværeffekter, noe som er viktig i et innlands- eller maritimt søk- og redningstilfelle. Dette er imidlertid mindre ubrukelig for et luftfartøy som beveger seg under flyvning. SGB-teknologien tillater større statisk oppløsning av GNSS (dvs. når luftfartøyet ikke beveger seg). SGB-bølgeformformatet tillater fremtidig utvidbarhet av flere data. Disse fremtidige endringene vil føre til resertifisering av SGB Distress Tracking ELT .

Her er nøkkelen å huske på når man sammenligner teknologier. ICAO-kravet er å spore flyets posisjon minst én gang hvert minutt, for å i rimelig grad fastslå ulykkesstedet innenfor 6 nautiske mil. Det europeiske kravet er å lokalisere sluttpunktet for en overlevelsesdyktig ulykke med en nøyaktighet på 200 m. Både FGB og SGB er pålagt å ha GNSS-mottakere som enkelt oppfyller dette kravet. Både FGB og SGB opererer på Cospas Sarsat MEOSAR-satellittnettverket for bedre pålitelighet. Fra et flyselskapsperspektiv er formen, passformen og funksjonen til teknologiene den samme.

Når ville en GADSS-mandatisert overgang fra første generasjons til andre generasjons beacons finne sted?

I likhet med det operative spørsmålet om hvorvidt førstegenerasjons beacon-overvåking vil opphøre, er det ikke forventet noe mandat til å gå over fra førstegenerasjons til andregenerasjons nødradioer. Det finnes ingen drivkraft for å gjøre det.

Det finnes eksempler på reguleringsorganer og nasjonale myndigheter som pålegger bruk av nytt sikkerhetsutstyr. GADSS er et perfekt eksempel. GADSS dukket først opp i forskrifter i 2018, fire år etter at Malaysia Airlines-flyvning MH370 forsvant i 2014 og ni år etter Air France-flyulykken AF447 i 2009. GADSS ADT-mandatet har blitt revidert fra 2021 til 2023 og deretter til 2025. GADSS ADT representerer en betydelig endring i flysikkerheten, og det tok likevel over et tiår å implementere.

Det andre er påbudet om automatisk avhengig overvåking og kringkasting (ADS-B) i USA, som gikk over fra 2006 til 2020. Likevel har mange flyselskaper per i dag dispensasjoner som ber om ekstra tid.

Poenget er at førstegenerasjons Beacons ikke forsvinner og vil fortsette å dominere markedet i noen tiår. Boeing, Airbus, Embraer og noen Bizjet-fly har alle valgt FGB Distress Tracking ELT for sine flyplattformer, så FGB ELT (DT)-populasjonene vil fortsette å vokse raskere enn SGB ELT (DT)-installasjoner.

Teknologiforskjellene mellom FGB og SGB ELT (DT) viser ingen signifikant innvirkning på form, tilpasning og funksjon for autonom nødsporing. Å åpne denne argumentasjonen ville invitere til inkludering av andre ADT-teknologier som rombasert ADS-B og satellittkommunikasjon og -overvåking. GADSS ADT-mandatet er teknologiuavhengig, så det er ingen driver for å pålegge en bestemt løsning.

Det er egentlig ikke noe grunnlag for eller risiko for at SGB ELT (DT) vil bli pålagt fremfor FGB ELT (DT). Igjen, den store mengden FGB-beacons, den regulatoriske forpliktelsen til å beskytte offentlig sikkerhet, ingen driftsmessige forskjeller i teknologi og ingen drivkraft for å pålegge GADSS-teknologi beskytter flyselskapenes investeringer i FGB ELT (DT).

Vil førstegenerasjons beacons slutte å bli overvåket, og tillatt når andregenerasjons beacons blir tilgjengelige?

Ifølge data levert av Cospas-Sarsat har bestanden av førstegenerasjons beacons vokst jevnt de siste 30 årene. Det antas at en ELT forblir i tjeneste i 10–18 år på et fly. Den nåværende bestanden av FGB-beacons er anslått til å være på rundt 2 millioner beacons, hvorav rundt 250 000 er ELT-er. Prognosene for FGB-beacons-bestander frem til 2030 er anslått til å være 2,6 millioner med over 300 000 ELT-er. Fra og med 2023 finnes det ingen SGB på markedet, og bestandene av SGB-beacons vil oppleve en langsom adopsjonsrate i markedet på grunn av lav etterspørsel.

Flyselskaper trenger ikke å bekymre seg for om FGB Distress Tracking ELT vil slutte å bli overvåket eller til og med tillatt for transportkrav.

For det første dominerer FGB-beacons markedet og har en levetid på minst et tiår eller lenger. Søk- og redningsorganisasjoner ville ikke tillate at en sikkerhetsenhet overvåkes og reageres på. Dette ville sette den offentlige sikkerheten over hele verden i fare, både på land, til sjøs og i luften. Det er anslått at det ville ta minst to tiår før FGB-beacons opplever betydelig slitasje før SAR-etatene inntar en annen posisjon.

Det finnes en viss presedens for at reguleringsorganer og nasjonale myndigheter har sluttet å bruke sikkerhetsutstyr og krevd ettermontering av utstyr. Et praktisk eksempel som illustrerer tiden som kreves, er overgangen fra overvåking av 121,5 MHz ELT-er til 406 MHz ELT-er. Denne overgangen skjedde på grunn av betydelige og omfattende tekniske fremskritt i både ELT og rom- og bakkeinfrastrukturen. Overgangen og utbredelsen skjedde fra 1999–2009, salget av var forbudt i 2018, og likevel har fly med tidligere installerte 121,5 MHz ELT-er fortsatt lov til å fly i USA.

Den store mengden FGB-beacons og den regulatoriske forpliktelsen til å beskytte offentlig sikkerhet fremhever fordelene ved å utnytte den velprøvde og modne teknologien til FGB ELT (DT). Det finnes ingen bedre grunner til å beskytte flyselskapenes investeringer i FGB ELT (DT).

Trenger du å lære mer om GADSS og hvordan dette vil påvirke dine fremtidige flybestillinger? Våre GADSS-eksperter er tilgjengelige for å hjelpe deg.

Vil du lære mer om hvorfor du trenger en GADSS- kompatibel Distress Tracking ELT :
Kontakt James Hunter på +1 954-612-9592 eller james.hunter@acrartex.com