Με την εισαγωγή του Παγκόσμιου Συστήματος Αεροναυτικής Κινδύνου και Ασφάλειας (GADSS) που εφαρμόζεται στην αγορά της εμπορικής αεροπορίας, εδώ είναι ένας πολύτιμος πόρος για να κατανοήσετε τα βασικά οφέλη της επιλογής ενός ELT πρώτης γενιάς με Distress Tracking ή ELT DT.

Τελευταίες ενημερώσεις προϊόντων GADSS:

Το ARTEX ELT 5000, συμβατό με το GADSS, λαμβάνει πιστοποίηση σε αεροσκάφη Boeing 787

Ο πομπός εντοπισμού έκτακτης ανάγκης ARTEX ELT 5000 για παρακολούθηση κινδύνου (DT) έλαβε πιστοποίηση τύπου για το αεροσκάφος Boeing 787. Διαβάστε ολόκληρο το δελτίο τύπου.

Το GADSS απογειώνεται: Η πλατφόρμα Boeing 737 τίθεται σε λειτουργία με Emergency Locator Transmitter ARTEX ELT 5000 Distress Tracking .

Το νέο ELT της ACR Electronics έχει λάβει πιστοποίηση τύπου και είναι η μόνη λύση GADSS ELT που διατίθεται σε αεροσκάφη της Boeing. Διαβάστε το πλήρες δελτίο τύπου.

Θέλετε να μάθετε περισσότερα σχετικά με το γιατί χρειάζεστε ένα Distress Tracking ELT συμβατό με το GADSS :
Επικοινωνήστε με τον James Hunter στο +1 954-612-9592 ή στο james.hunter@acrartex.com

Γιατί να επιλέξετε ARTEX ; Επειδή το κάνουν!

Το ARTEX ELT 5000 είναι η μόνη λύση συμβατή με το GADSS που διατίθεται για αεροσκάφη μεταφορών αμερικανικής κατασκευής καθ’ όλη τη διάρκεια του 2025, διασφαλίζοντας την απρόσκοπτη συμμόρφωση με τις εντολές ασφαλείας του ICAO και ενισχύοντας την παγκόσμια ασφάλεια της αεροπορίας.

Τι είναι το GADSS ή Παγκόσμιο Σύστημα Αεροναυτικής Κινδύνου και Ασφάλειας;

Το GADSS ή Παγκόσμιο Σύστημα Αεροναυτικής Κινδύνου και Ασφάλειας (GADSS) θα αντιμετωπίζει όλα τα στάδια της πτήσης υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, συμπεριλαμβανομένης της κατάστασης κινδύνου. Το GADSS θα διατηρεί ενημερωμένο αρχείο της προόδου του αεροσκάφους και, σε περίπτωση συντριβής, αναγκαστικής προσγείωσης ή προσθαλάσσωσης, την τοποθεσία των επιζώντων, το αεροσκάφος και τα ανακτήσιμα δεδομένα πτήσης.

Το GADSS έχει σχεδιαστεί για να αυξήσει την αποτελεσματικότητα της τρέχουσας ειδοποίησης των υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης για την αεροπορική βιομηχανία, αντιμετωπίζοντας μια σειρά από βασικούς τομείς βελτίωσης που καλύπτουν όλα τα στάδια της πτήσης υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, συμπεριλαμβανομένης της κατάστασης κινδύνου.

Οι τρεις κύριες λειτουργίες του GADSS είναι:

• Παρακολούθηση αεροσκαφών
  • Οι πληροφορίες θέσης του αεροσκάφους πρέπει να ενημερωθούν και να είναι διαθέσιμες για τον αέρα.
    Υπηρεσίες κυκλοφορίας (ATS) τουλάχιστον μία φορά ανά 15 λεπτά.
• Αυτόνομη Distress Tracking ή ADT
  • Οι πληροφορίες θέσης του αεροσκάφους θα μεταδίδονται, χωρίς να χρειάζεται
    δράση του πληρώματος πτήσης, τουλάχιστον μία φορά ανά λεπτό όταν ένα αεροσκάφος βρίσκεται σε
    κατάσταση δυσφορίας.
• Εντοπισμός και Ανάκαμψη μετά την Πτήση
  • Οι ακριβείς πληροφορίες θέσης του αεροσκάφους (1 ναυτικό μίλι ή καλύτερα) παρέχονται σε
    Υπηρεσίες Έρευνας και Διάσωσης (SAR).

Τι είναι ένα ELT DT και πώς λειτουργεί;

Το Παγκόσμιο Σύστημα Αεροναυτικής Ασφάλειας Κινδύνου του ICAO περιγράφει συγκεκριμένες απαιτήσεις για την Αυτόνομη Distress Tracking αεροσκαφών για εμπορικές αερομεταφορές. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει υιοθετήσει τις απαιτήσεις του EASA για τη Θέση Αεροσκαφών σε Κίνδυνο. Η εντολή ισχύει από 1η Ιανουαρίου 2025 και εφαρμόζεται σε αεροσκάφη που εκδίδονται με ατομικό πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που εκδίδεται μετά την 1η Ιανουαρίου 2024.

Δεν υπάρχει συγκεκριμένη τεχνολογία που να προδιαγράφεται, ωστόσο, η εφαρμογή μιας λύσης πρέπει να περιλαμβάνει τον εξοπλισμό του αεροσκάφους, την ενσωμάτωση του αεροσκάφους, την παγκόσμια υποδομή δεδομένων, τη συνδεσιμότητα ATSU/RCC και την εξοικείωση με τις αεροπορικές εταιρείες. Σε αυτό το πολύπλοκο περιβάλλον, ο Emergency Locator Transmitter ή ELT (DT) έχει αναδειχθεί στην επιλογή της λύσης για τους περισσότερους μεγάλους κατασκευαστές αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων των Boeing, Embraer και Airbus, λόγω της ετοιμότητάς του σε όλους αυτούς τους τομείς.

Ένα σύστημα Distress Tracking ELT μπορεί να δεχτεί ένα σήμα ενεργοποίησης κινδύνου από το αυτόνομο σύστημα ενεργοποίησης κινδύνου (ADT) εν πτήσει και μπορεί επίσης να έχει τη λειτουργία της επιβίωσης σε περίπτωση σύγκρουσης, όπως ένα παραδοσιακό ELT για τον εντοπισμό θέσης μετά τη σύγκρουση. Η δομή του μηνύματος και τα χαρακτηριστικά μετάδοσης προσαρμόζονται ώστε να αναγνωρίζονται σωστά ως αεροσκάφος που βρίσκεται σε κίνδυνο. Ένας υποχρεωτικός δέκτης GNSS, ανεξάρτητος από το GNSS του αεροσκάφους, παρέχει τη θέση του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια ενός κινδύνου. Το ELT (DT) διαθέτει επίσης λειτουργία ακύρωσης, η οποία δεν υπάρχει στα υπάρχοντα ELT.

Το Διεθνές Πρόγραμμα Cospas-Sarsat είναι ένας μη κερδοσκοπικός, διακυβερνητικός ανθρωπιστικός συνεταιρισμός που βασίζεται σε συνθήκη και αποτελείται από περισσότερα από 40 έθνη και οργανισμούς, αφιερωμένους στην ανίχνευση και τον εντοπισμό συναγερμών κινδύνου και στην προώθηση πληροφοριών τοποθεσίας σε περισσότερες από 200 χώρες και εδάφη χωρίς κόστος για τις κυβερνητικές υπηρεσίες που λαμβάνουν τα σήματα.

Το σύστημα Cospas-Sarsat ανιχνεύει και εντοπίζει ραδιοφάρους 406 MHz που ενεργοποιούνται από αεροσκάφη, σκάφη και από άτομα . Οι πληροφορίες θέσης εξακριβώνονται ανεξάρτητα από το σήμα του φάρου χωρίς την ανάγκη δέκτη GNSS. Για τον ELT (DT) σε αεροσκάφη, ωστόσο, έχουμε σημειώσει ότι ο δέκτης GNSS είναι υποχρεωτικός για τον προσδιορισμό μιας αξιόπιστης θέσης ενός αεροσκάφους σε ταχύτητες πτήσης.

Το σύστημα χρησιμοποιεί ένα δίκτυο δορυφόρων που παρέχουν κάλυψη οπουδήποτε στη Γη. Οι δορυφόροι βρίσκονται σε Χαμηλή Γήινη Τροχιά (LEO), Γεωσύγχρονη Τροχιά (GEO) και στην πιο πρόσφατη ανάπτυξη της Μέσης Γης Τροχιάς (MEO). Αυτοί οι δορυφόροι μεταδίδουν το σήμα κινδύνου από την τοποθεσία του φάρου στο επίγειο τμήμα.

Το Επίγειο Τμήμα αποτελείται από αρκετούς επίγειους σταθμούς λήψης και επεξεργασίας σήματος μέσω δορυφόρων που ονομάζονται Τοπικά Τερματικά Χρήστη (LUT). Κέντρα Ελέγχου Αποστολής (MCC) που ανταλλάσσουν, δρομολογούν και διανέμουν τα δεδομένα συναγερμού κινδύνου (ιδιαίτερα δεδομένα θέσης φάρου) που παρέχονται από τα LUT. Κέντρα Συντονισμού Διάσωσης (RCC) που λαμβάνουν τα δεδομένα συναγερμού και διεξάγουν τη διάσωση. Στην περίπτωση ενός ELT Distress Tracking , το RCC επικοινωνεί με την αρμόδια Μονάδα Υπηρεσίας Εναέριας Κυκλοφορίας και στη συνέχεια με την αεροπορική εταιρεία.

Ποια είναι η διαφορά μεταξύ των φάρων πρώτης και δεύτερης γενιάς ELT Distress Tracking για GADSS;

Το ELT (DT) μεταδίδει ένα μήνυμα κινδύνου μέσω του συστήματος Cospas Sarsat στη συχνότητα των 406 MHz. Ο τρόπος με τον οποίο λαμβάνει χώρα αυτή η μετάδοση και ο τρόπος με τον οποίο κωδικοποιούνται τα δεδομένα αποτελεί τη βάση για την εξερεύνηση της τεχνολογίας First-Generation Beacon (FGB) και της τεχνολογίας Second-Generation Beacon (SGB). Ουσιαστικά, από άποψη λειτουργικών απαιτήσεων και απαιτήσεων μεταφοράς, δεν υπάρχει διαφορά για τον αερομεταφορέα.

Η τεχνολογία Beacon Δεύτερης Γενιάς βασίζεται σε μια διαφορετική τεχνική διαμόρφωσης, γνωστή ως spread spectrum (διασπορά φάσματος). Επιπλέον, το σχήμα θέσης που χρησιμοποιεί τους δορυφόρους MEOSAR επιτρέπει ταχύτερη και πιο αξιόπιστη ανεξάρτητη θέση. Για παράδειγμα, το σχήμα σήματος spread-spectrum επιτρέπει καλύτερη διείσδυση των επιδράσεων του τριπλού θόλου και του καιρού των ωκεανών, κάτι ζωτικής σημασίας σε περίπτωση έρευνας και διάσωσης στην ενδοχώρα ή στη θάλασσα. Ωστόσο, αυτό είναι λιγότερο ανεφάρμοστο για ένα αεροσκάφος που κινείται εν πτήσει. Η τεχνολογία SGB επιτρέπει μεγαλύτερη στατική ανάλυση του GNSS (δηλαδή, όταν το αεροσκάφος δεν κινείται). Η μορφή κυματομορφής SGB επιτρέπει μελλοντική επεκτασιμότητα περισσότερων δεδομένων. Αυτές οι μελλοντικές αλλαγές θα οδηγήσουν στην επαναπιστοποίηση του ELT Distress Tracking SGB.

Αυτό είναι το κλειδί που πρέπει να θυμάστε όταν συγκρίνετε τεχνολογίες. Η απαίτηση του ICAO είναι η παρακολούθηση της θέσης του αεροσκάφους τουλάχιστον μία φορά κάθε λεπτό, για να προσδιοριστεί σε εύλογο βαθμό η τοποθεσία του ατυχήματος εντός 6 ναυτικών μιλίων. Η ευρωπαϊκή απαίτηση είναι να εντοπιστεί το σημείο τέλους πτήσης για ένα βιώσιμο ατύχημα με ακρίβεια 200 μέτρων. Τόσο το FGB όσο και το SGB πρέπει να διαθέτουν δέκτες GNSS που να πληρούν εύκολα αυτήν την απαίτηση. Τόσο το FGB όσο και το SGB λειτουργούν στο δορυφορικό δίκτυο Cospas Sarsat MEOSAR για καλύτερη αξιοπιστία. Από την οπτική γωνία μιας αεροπορικής εταιρείας, η μορφή, η εφαρμογή και η λειτουργία των τεχνολογιών είναι οι ίδιες.

Πότε θα πραγματοποιηθεί μια υποχρεωτική μετάβαση από τους φάρους πρώτης γενιάς σε αυτούς δεύτερης γενιάς, βάσει του GADSS;

Όπως και με το επιχειρησιακό ζήτημα του κατά πόσον θα σταματήσει η παρακολούθηση με Beacon Πρώτης Γενιάς, δεν υπάρχει καμία αναμενόμενη εντολή για μετάβαση από τα ELT Πρώτης Γενιάς σε ELT Δεύτερης Γενιάς. Δεν υπάρχει κινητήρια δύναμη για να γίνει αυτό.

Υπάρχουν παραδείγματα ρυθμιστικών φορέων και εθνικών αρχών που επιβάλλουν τη χρήση νέου εξοπλισμού ασφαλείας. Το GADSS είναι ένα τέλειο παράδειγμα. Το GADSS εμφανίστηκε για πρώτη φορά σε κανονισμούς το 2018, τέσσερα χρόνια μετά την εξαφάνιση της πτήσης MH370 των Malaysia Airlines το 2014 και 9 χρόνια μετά το ατύχημα της πτήσης AF447 της Air France το 2009. Η εντολή GADSS ADT αναθεωρήθηκε από το 2021 στο 2023 και στη συνέχεια στο 2025. Το GADSS ADT αντιπροσωπεύει μια σημαντική αλλαγή στην ασφάλεια των πτήσεων και χρειάστηκε πάνω από μια δεκαετία για να εφαρμοστεί.

Η άλλη είναι η εντολή Αυτόματης Εξαρτημένης Επιτήρησης–Εκπομπής (ADS-B) στις Ηνωμένες Πολιτείες, η οποία μετατέθηκε από το 2006 στο 2020. Ωστόσο, από σήμερα, πολλές αεροπορικές εταιρείες έχουν εξαιρέσεις που ζητούν επιπλέον χρόνο.

Το θέμα είναι ότι τα Beacon πρώτης γενιάς δεν πρόκειται να εξαφανιστούν και θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στην αγορά για μερικές δεκαετίες. Η Boeing, η Airbus, η Embraer και ορισμένες Bizjets έχουν επιλέξει τα FGB Distress Tracking ELT για τις πλατφόρμες των αεροσκαφών τους, επομένως οι πληθυσμοί FGB ELT (DT) θα συνεχίσουν να αυξάνονται ταχύτερα από τις εγκαταστάσεις SGB ELT (DT).

Οι τεχνολογικές διαφορές μεταξύ του FGB και του SGB ELT (DT) δεν καταδεικνύουν σημαντική επίδραση στη μορφή, την εφαρμογή και τη λειτουργία για την αυτόνομη παρακολούθηση κινδύνου. Το άνοιγμα αυτού του επιχειρήματος θα προκαλούσε την συμπερίληψη άλλων τεχνολογιών ADT, όπως οι διαστημικές επικοινωνίες και η παρακολούθηση ADS-B και οι δορυφορικές επικοινωνίες. Η εντολή για το GADSS ADT είναι τεχνολογικά ανεξάρτητη, επομένως δεν υπάρχει κανένας παράγοντας που να επιβάλλει μια συγκεκριμένη λύση.

Δεν υπάρχει πραγματικά καμία βάση ή κίνδυνος να επιβληθεί η χρήση του SGB ELT (DT) έναντι του FGB ELT (DT). Και πάλι, ο μεγάλος αριθμός των FGB beacons, η κανονιστική υποχρέωση προστασίας της δημόσιας ασφάλειας, η έλλειψη λειτουργικών διαφορών στην τεχνολογία και η έλλειψη παράγοντα που να επιβάλλει την τεχνολογία GADSS προστατεύουν τις επενδύσεις των αεροπορικών εταιρειών στο FGB ELT (DT).

Θα σταματήσουν να παρακολουθούνται και να επιτρέπονται τα Beacon Πρώτης Γενιάς μόλις γίνουν διαθέσιμα τα Beacon Δεύτερης Γενιάς;

Σύμφωνα με στοιχεία που παρείχε Cospas-Sarsat , ο πληθυσμός των φάρων πρώτης γενιάς έχει αυξηθεί σταθερά τα τελευταία 30 χρόνια. Υποτίθεται ότι ένας ELT παραμένει σε λειτουργία για 10-18 χρόνια σε ένα αεροσκάφος. Ο τρέχων πληθυσμός των φάρων FGB εκτιμάται σε περίπου 2 εκατομμύρια φάρους. Από αυτούς, περίπου 250.000 είναι ELT. Οι προβλέψεις για τους πληθυσμούς των φάρων FGB έως το 2030 προβλέπεται να είναι 2,6 εκατομμύρια με πάνω από 300.000 ELT. Από το 2023, δεν υπάρχουν SGB στην αγορά και οι πληθυσμοί των φάρων SGB θα παρουσιάσουν αργό ρυθμό υιοθέτησης στην αγορά λόγω χαμηλής ζήτησης.

Οι αεροπορικές εταιρείες δεν χρειάζεται να ανησυχούν για το εάν Distress Tracking FGB ELT θα πάψει να παρακολουθείται ή ακόμη και να επιτρέπεται για τις απαιτήσεις μεταφοράς.

Καταρχάς, οι φάροι FGB κυριαρχούν στην αγορά και έχουν διάρκεια ζωής τουλάχιστον μια δεκαετία ή και περισσότερο. Οι οργανισμοί έρευνας και διάσωσης δεν θα επέτρεπαν την παρακολούθηση και την ανταπόκριση σε μια συσκευή ασφαλείας. Αυτό θα έθετε σε κίνδυνο τη δημόσια ασφάλεια παγκοσμίως, τόσο στην ξηρά, στη θάλασσα όσο και στον αέρα. Εκτιμάται ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο δεκαετίες για να υποστούν οι φάροι FGB σημαντική φθορά, ώστε οι υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης να λάβουν διαφορετική θέση.

Υπάρχει κάποιο προηγούμενο για ρυθμιστικούς οργανισμούς και εθνικές αρχές να σταματήσουν τη χρήση εξοπλισμού ασφαλείας και να απαιτήσουν την αναβάθμιση του εξοπλισμού. Ένα πρακτικό παράδειγμα που καταδεικνύει τον απαιτούμενο χρόνο είναι η μετάβαση από την παρακολούθηση ELT 121,5 MHz σε ELT 406 MHz. Αυτή η μετάβαση πραγματοποιήθηκε λόγω σημαντικών και ουσιαστικών τεχνικών εξελίξεων τόσο στον ELT όσο και στις διαστημικές και επίγειες υποδομές. Η μετάβαση και η προσέγγιση πραγματοποιήθηκαν από το 1999-2009, η πώληση απαγορεύτηκε έως το 2018, και παρόλα αυτά τα αεροσκάφη με προηγουμένως εγκατεστημένους ELT 121,5 MHz εξακολουθούν να επιτρέπεται να πετούν στις ΗΠΑ.

Ο μεγάλος αριθμός των FGB beacons και η κανονιστική υποχρέωση για την προστασία της δημόσιας ασφάλειας αναδεικνύουν τα πλεονεκτήματα στην αξιοποίηση της αποδεδειγμένης και ώριμης τεχνολογίας του FGB ELT (DT). Δεν υπάρχουν καλύτεροι λόγοι για την προστασία των επενδύσεων των αεροπορικών εταιρειών στο FGB ELT (DT).

Χρειάζεστε να μάθετε περισσότερα για το GADSS και πώς αυτό θα επηρεάσει τις μελλοντικές σας παραγγελίες αεροσκαφών; Οι ειδικοί μας στο GADSS είναι διαθέσιμοι να σας βοηθήσουν.

Θέλετε να μάθετε περισσότερα σχετικά με το γιατί χρειάζεστε ένα Distress Tracking ELT συμβατό με το GADSS :
Επικοινωνήστε με τον James Hunter στο +1 954-612-9592 ή στο james.hunter@acrartex.com