Vzhledem k zavedení Globálního systému pro leteckou tísňovou bezpečnost (GADSS) na trhu komerční letecké dopravy je zde cenný zdroj pro pochopení klíčových výhod výběru ELT první generace se Distress Tracking nebo ELT DT.

Nejnovější aktualizace produktů GADSS:

ARTEX ELT 5000 splňující normu GADSS získal certifikaci pro letadla Boeing 787

Nouzový vyhledávací vysílač ARTEX ELT 5000 pro sledování v tísni (DT) získal typovou certifikaci pro letadlo Boeing 787. Přečtěte si celou tiskovou zprávu.

GADSS vzlétá: Boeing 737 zavádí do provozu Emergency Locator Transmitter Distress Tracking ARTEX ELT .

Nový ELT od ACR Electronics získal typovou certifikaci a je jediným řešením GADSS ELT dostupným v letadlech Boeing. Přečtěte si celou tiskovou zprávu.

Chcete se dozvědět více o tom, proč potřebujete Distress Tracking ELT kompatibilní s GADSS :
Kontaktujte Jamese Huntera na čísle +1 954-612-9592 nebo na e-mailu james.hunter@acrartex.com

Proč si vybrat ARTEX ? Protože to dělají!

ARTEX ELT 5000 je jediným řešením kompatibilním s GADSS, které je k dispozici pro dopravní letadla vyrobená v USA po celý rok 2025, a zajišťuje tak bezproblémový soulad s bezpečnostními požadavky ICAO a zvyšuje bezpečnost letectví na celém světě.

Co je GADSS neboli Globální systém letecké tísně a bezpečnosti?

GADSS, neboli Globální systém pro leteckou tísňovou a bezpečnostní službu (GADSS), se bude zabývat všemi fázemi letu za všech okolností, včetně tísně. GADSS bude uchovávat aktuální záznamy o pohybu letadla a v případě havárie, vynuceného přistání nebo nouzového přistání na vodě také o poloze přeživších, letadla a obnovitelných letových údajích.

Systém GADSS je navržen tak, aby zvýšil efektivitu stávajícího poplachu pátracích a záchranných služeb pro letecký průmysl tím, že se zaměřuje na řadu klíčových oblastí pro zlepšení, které se týkají všech fází letu za všech okolností, včetně nouze.

Tři hlavní funkce GADSS jsou:

• Sledování letadel
  • Informace o poloze letadla musí být aktualizovány a dostupné pro leteckou dopravu.
    Dopravní služby (ATS) alespoň jednou za 15 minut.
• Autonomní Distress Tracking nebo ADT
  • Informace o poloze letadla budou přenášeny bez nutnosti
    činnost letové posádky, alespoň jednou za minutu, pokud se letadlo nachází v
    tísňový stav.
• Lokalizace a obnova po letu
  • Přesné informace o poloze letadla (1 NM nebo lepší) jsou poskytovány
    Pátrací a záchranné služby (SAR).

Co je to ELT DT a jak funguje?

Globální systém ICAO pro bezpečnost v letecké tísni stanoví specifické požadavky na autonomní Distress Tracking pro komerční leteckou dopravu. Evropská unie navíc přijala požadavky EASA na lokalizaci letadel v tísni. Mandát je účinný od 1. ledna 2025 a vztahuje se na letadla, kterým bylo vydáno individuální osvědčení o letové způsobilosti po 1. lednu 2024.

Neexistuje žádná specifická předepsaná technologie, nicméně implementace řešení musí zahrnovat vybavení letadla, integraci letadla, celosvětovou datovou infrastrukturu, konektivitu ATSU/RCC a znalost leteckých společností. V tomto komplexním prostředí se Emergency Locator Transmitter neboli ELT (DT) stal řešením volby pro většinu hlavních výrobců letadel, včetně společností Boeing, Embraer a Airbus, a to díky své připravenosti ve všech těchto oblastech.

Distress Tracking ELT se sledováním může za letu přijímat nouzový spouštěcí signál z autonomního systému nouzového spouštění (ADT) a může mít také funkci přežití havárie, stejně jako tradiční ELT pro určení polohy po havárii. Struktura zprávy a charakteristiky přenosu jsou přizpůsobeny tak, aby bylo letadlo správně identifikováno jako letadlo v tísni. Povinný přijímač GNSS, nezávislý na GNSS letadla, poskytuje polohu letadla během nouze. ELT (DT) má také funkci zrušení, která u stávajících hlásičů ELT chybí.

Mezinárodní program Cospas-Sarsat je nezisková mezivládní humanitární organizace založená na smlouvách, která sdružuje více než 40 zemí a agentur a která se věnuje detekci a lokalizaci nouzových signálů a předávání informací o jejich poloze do více než 200 zemí a teritorií bezplatně pro přijímající vládní agentury.

Systém Cospas-Sarsat detekuje a lokalizuje rádiomajáky o frekvenci 406 MHz aktivované z letadel, plavidel a osobami . Informace o poloze jsou nezávisle zjišťovány ze signálu majáku bez nutnosti použití přijímače GNSS. U ELT (DT) v letadlech jsme však poznamenali, že přijímač GNSS je nezbytný pro spolehlivé určení polohy letadla při letových rychlostech.

Systém využívá síť satelitů, které poskytují pokrytí kdekoli na Zemi. Satelity se nacházejí na nízké oběžné dráze Země (LEO), geostacionární oběžné dráze (GEO) a novější oběžné dráze Střední Země (MEO). Tyto satelity přenášejí nouzový signál z polohy majáku do pozemního segmentu.

Pozemní segment se skládá z několika pozemních stanic pro příjem a zpracování signálu ze satelitů, nazývaných lokální uživatelské terminály (LUT). Řidicích center mise (MCC), která si vyměňují, směrují a distribuují data nouzového varování (zejména data o poloze majáků) poskytovaná LUT. Záchranných koordinačních center (RCC), která přijímají data nouzového varování a provádějí záchranu. V případě Distress Tracking ELT komunikuje RCC s příslušnou jednotkou letových provozních služeb a poté s leteckou společností.

Jaký je rozdíl mezi Distress Tracking signály ELT první a druhé generace pro GADSS?

ELT (DT) vysílá tísňovou zprávu prostřednictvím systému Cospas Sarsat na frekvenci 406 MHz. Způsob, jakým k tomuto přenosu dochází a jak jsou data kódována, je základem pro zkoumání technologie majáků první generace (FGB) a technologie majáků druhé generace (SGB). Z provozního hlediska a požadavků na přepravu v zásadě není pro leteckého dopravce žádný rozdíl .

Technologie majáků druhé generace je založena na jiné modulační technice známé jako rozprostřené spektrum. Kromě toho schéma určování polohy využívající satelity MEOSAR umožňuje rychlejší a spolehlivější nezávislou lokalizaci. Například schéma signálu s rozprostřeným spektrem umožňuje lepší proniknutí do trojitého krytu pláště a vlivů oceánského počasí, což je zásadní v případě vnitrozemského nebo námořního pátrání a záchrany. To však není tak nevyužité pro letadlo pohybující se za letu. Technologie SGB umožňuje větší statické rozlišení GNSS (tj. když se letadlo nepohybuje). Formát tvaru vlny SGB umožňuje budoucí rozšiřitelnost většího množství dat. Tyto budoucí změny by vedly k opětovné certifikaci ELT Distress Tracking systému SGB.

Zde je klíčové, co je třeba si pamatovat při porovnávání technologií. Požadavek ICAO je sledovat polohu letadla alespoň jednou za minutu, aby se v přiměřené míře určilo místo nehody s přesností na 6 námořních mil. Evropský požadavek je lokalizovat bod ukončení letu pro přežitelnou nehodu s přesností na 200 m. FGB i SGB musí mít přijímače GNSS, které tento požadavek snadno splňují. FGB i SGB pracují na satelitní síti MEOSAR Cospas Sarsat pro větší spolehlivost. Z pohledu leteckého dopravce jsou forma, provedení a funkce technologií stejné.

Kdy by se uskutečnil přechod z majáků první generace na druhou generaci v rámci GADSS?

Podobně jako u operační otázky, zda by monitorování pomocí majáků první generace skončilo, se nepředpokládá žádný mandát k přechodu z ELT první generace na generaci druhou. Neexistuje žádná hnací síla, která by to učinila.

Existují příklady regulačních agentur a národních orgánů, které nařizují používání nového bezpečnostního vybavení. GADSS je toho dokonalým příkladem. GADSS se v předpisech poprvé objevil v roce 2018, čtyři roky po zmizení letu MH370 společnosti Malaysia Airlines v roce 2014 a 9 let po nehodě letu AF447 společnosti Air France v roce 2009. Povinnost GADSS ADT byla revidována z roku 2021 na rok 2023 a poté na rok 2025. GADSS ADT představuje významnou změnu v bezpečnosti letů a jeho zavedení stále trvalo více než deset let.

Druhým je mandát automatického závislého sledování a vysílání (ADS-B) ve Spojených státech, který byl převeden z roku 2006 do roku 2020; přesto má mnoho leteckých společností k dnešnímu dni výjimky požadující prodloužení doby.

Jde o to, že majáky první generace nezmizí a budou trhu dominovat ještě několik desetiletí. Společnosti Boeing, Airbus, Embraer a některé Bizjety si pro své letecké platformy zvolily nouzové lodní signály FGB Distress Tracking ELT , takže populace ELT FGB (DT) bude i nadále růst rychleji než instalace ELT SGB (DT).

Technologické rozdíly mezi ELT (DT) FGB a SGB neprokazují žádný významný vliv na formu, vhodnost a funkci autonomního sledování nouze. Otevření této argumentace by znamenalo zahrnutí dalších technologií ADT, jako je vesmírný ADS-B a satelitní komunikace a monitorování. Mandát GADSS ADT je ​​technologicky agnostický, takže neexistuje žádný faktor, který by nařizoval konkrétní řešení.

Neexistuje žádný základ ani riziko , že by SGB ELT (DT) byl nařízen namísto FGB ELT (DT). Opět platí, že velká populace majáků FGB, regulační povinnost chránit veřejnou bezpečnost, absence provozních rozdílů v technologii a žádný důvod pro nařizování technologie GADSS chrání investice leteckých společností do FGB ELT (DT).

Přestanou být majáky první generace monitorovány a povoleny, jakmile budou k dispozici majáky druhé generace?

Podle údajů poskytnutých společností Cospas-Sarsat populace majáků první generace v posledních 30 letech stabilně roste. Předpokládá se, že ELT zůstane v provozu v letadle 10–18 let. Současná populace majáků FGB se odhaduje na přibližně 2 miliony majáků; z toho je asi 250 000 ELT. Projekce populace majáků FGB do roku 2030 se předpokládají na 2,6 milionu, z toho přes 300 000 ELT. V roce 2023 na trhu nebudou žádné majáky SGB a populace majáků SGB bude na trhu zaznamenávat pomalé tempo zavádění kvůli nízké poptávce.

Letecké společnosti se nemusí obávat, zda ELT FGB Distress Tracking přestane být monitorován nebo zda bude vůbec povolen pro přepravu.

Zaprvé, na trhu dominují majáky FGB a jejich životnost je nejméně deset let nebo i déle. Pátrací a záchranné organizace by nedovolily monitorovat bezpečnostní zařízení a reagovat na něj. To by ohrozilo veřejnou bezpečnost na celém světě, a to jak na souši, na moři, tak i ve vzduchu. Odhaduje se, že by trvalo nejméně dvě desetiletí, než by majáky FGB zaznamenaly výrazný úbytek, aby agentury SAR zaujaly jiný postoj.

Existuje určitý precedens, kdy regulační agentury a národní orgány ukončily používání bezpečnostního vybavení a požadovaly jeho dodatečnou montáž. Praktickým příkladem ilustrujícím potřebnou dobu je přechod z monitorování ELT 121,5 MHz na ELT 406 MHz. K tomuto přechodu došlo v důsledku významného a podstatného technického pokroku jak v ELT , tak i v oblasti vesmírné a pozemní infrastruktury. Přechod a osvěta probíhaly v letech 1999–2009, jejich prodej byl zakázán do roku 2018 a přesto letadla s dříve instalovanými ELT 121,5 MHz stále mohou v USA létat.

Velká populace majáků FGB a regulační povinnost chránit veřejnou bezpečnost zdůrazňují výhody využití osvědčené a vyspělé technologie FGB ELT (DT). Neexistují lepší důvody k ochraně investic leteckých společností do FGB ELT (DT).

Potřebujete se dozvědět více o GADSS a o tom, jak to ovlivní vaše budoucí objednávky letadel? Naši experti na GADSS jsou vám k dispozici.

Chcete se dozvědět více o tom, proč potřebujete Distress Tracking ELT kompatibilní s GADSS :
Kontaktujte Jamese Huntera na čísle +1 954-612-9592 nebo na e-mailu james.hunter@acrartex.com